Zmiana sposobu organizacji przewozów może być jednym ze skuteczniejszych narzędzi ograniczania emisji związanych z logistyką. Szczególny potencjał ma przeniesienie najdłuższego odcinka trasy z transportu drogowego na kolej, żeglugę morską lub śródlądową.
Rzeczywisty efekt zależy jednak od przebiegu całej relacji, wykorzystania ładowności, rodzaju energii, liczby operacji terminalowych oraz długości pierwszej i ostatniej mili. Jak transport intermodalny może ograniczyć ślad węglowy łańcucha dostaw i jak prawidłowo obliczyć uzyskaną redukcję?
Czym jest ślad węglowy w logistyce?
Ślad węglowy określa całkowitą ilość gazów cieplarnianych powstających w wyniku działalności przedsiębiorstwa, realizacji usługi lub całego cyklu życia produktu. Wynik wyraża się w kilogramach albo tonach ekwiwalentu dwutlenku węgla, czyli CO₂e. Wskaźnik obejmuje nie tylko dwutlenek węgla, lecz także pozostałe gazy cieplarniane przeliczone według ich wpływu na klimat.
Od śladu klimatycznego należy odróżnić lokalne zanieczyszczenia powietrza, takie jak tlenki azotu, tlenki siarki i pyły. Są one oceniane za pomocą innych wskaźników i nie powinny być utożsamiane z emisją CO₂e.
W logistyce emisje powstają przede wszystkim podczas przemieszczania i magazynowania towarów. Ich źródłem jest między innymi:
- spalanie paliw przez pojazdy drogowe i lokomotywy spalinowe,
- zużycie energii elektrycznej przez kolej, terminale i magazyny,
- produkcja oraz dostarczenie paliwa lub energii,
- operacje terminalowe i przeładunkowe,
- puste przebiegi i repozycjonowanie jednostek ładunkowych.
Do analizy wykorzystuje się dane o zużyciu paliwa i energii, masie ładunku, dystansie, stopniu wykorzystania ładowności oraz liczbie operacji wykonywanych na poszczególnych etapach przewozu. Pozwala to wskazać relacje o najwyższej intensywności emisji i największym potencjale poprawy.
Ekologiczna logistyka jako strategia biznesowa
Ekologiczna logistyka nie ogranicza się do wyboru jednego środka transportu. Obejmuje także lepsze wykorzystanie przestrzeni ładunkowej, ograniczanie pustych przebiegów, konsolidację wysyłek, zmniejszenie zużycia energii w magazynach oraz dobór odpowiednich pojazdów i jednostek trakcyjnych.
Część działań prowadzi jednocześnie do ograniczenia kosztów. Mniejsze zużycie paliwa i lepsze wykorzystanie ładowności mogą poprawić wynik finansowy przewozu. Nie każde rozwiązanie niskoemisyjne jest jednak automatycznie tańsze. Intermodal może wymagać dostępu do terminali, większej skali operacji, inwestycji lub akceptacji innego czasu tranzytu.
Dlaczego transport odpowiada za emisje?
Przemieszczanie ładunków wymaga energii, a znaczna część sektora transportowego nadal korzysta z paliw kopalnych. W zależności od zakresu obliczeń transport odpowiada za około jedną czwartą do niemal jednej trzeciej emisji gazów cieplarnianych Unii Europejskiej. Wyższy udział otrzymuje się po uwzględnieniu międzynarodowego transportu lotniczego i morskiego.
Każdej wartości dotyczącej udziału transportu w emisjach powinny towarzyszyć informacje o analizowanym roku, obszarze i zakresie danych. Udział danej gałęzi w emisjach całego sektora nie określa również jej efektywności w przewozie konkretnego ładunku.
W decyzjach operacyjnych bardziej przydatna jest intensywność emisji usługi transportowej wyrażona w gramach CO₂e na tonokilometr. Wskaźnik pokazuje ile emisji przypada na przewiezienie jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra.
Różnice między gałęziami transportu
Poszczególne środki transportu różnią się zapotrzebowaniem na energię, zdolnością przewozową i sposobem wykorzystania infrastruktury.
Fracht lotniczy należy zwykle do najbardziej emisyjnych metod przewozu towarów w przeliczeniu na tonokilometr. Transport drogowy zapewnia dużą elastyczność, ale jego wynik zależy od zużycia paliwa, wykorzystania ładowności i liczby pustych przebiegów.
Kolej i żegluga mogą osiągać niższą intensywność emisji na długich trasach i przy większych wolumenach. Nie oznacza to jednak, że każda relacja kolejowa lub morska będzie automatycznie korzystniejsza od przewozu drogowego. Porównanie musi obejmować cały łańcuch i być wykonane według tej samej metody.
Potencjał redukcji emisji dzięki kolei
Kolej należy do najmniej emisyjnych zmotoryzowanych sposobów przewozu towarów w przeliczeniu na tonokilometr. Jeden skład może przewieźć dużą masę ładunku, a opór toczenia stalowych kół po szynach jest niższy niż w przypadku pojazdów drogowych.
Skala przewagi zależy jednak od:
- rodzaju trakcji,
- miksu energetycznego,
- wykorzystania składu,
- udziału pustych przebiegów,
- liczby manewrów i operacji terminalowych,
- długości odcinków drogowych.
Dlatego w wielu łańcuchach kolej przejmuje główny odcinek trasy, a samochody ciężarowe obsługują dowóz do terminala i dostawę do odbiorcy. W innych relacjach funkcję odcinka głównego może pełnić żegluga morska bliskiego zasięgu lub żegluga śródlądowa.
Jak działa transport intermodalny?
Transport intermodalny wykorzystuje co najmniej dwie gałęzie transportu, przy czym towar jest przewożony w tej samej jednostce ładunkowej, na przykład kontenerze, nadwoziu wymiennym lub przystosowanej konstrukcyjnie naczepie intermodalnej.
Podczas zmiany środka transportu przeładowywana jest cała jednostka, a nie znajdujący się w niej towar. Co do zasady zawartość pozostaje w tej samej jednostce podczas zmian gałęzi. Możliwe są jednak kontrole, działania awaryjne lub inne sytuacje wymagające ingerencji w ładunek.
Transportu intermodalnego nie należy utożsamiać z transportem kombinowanym. Transport kombinowany jest rodzajem intermodalu, w którym zasadniczą część trasy realizuje kolej, żegluga śródlądowa lub morska, natomiast odcinki drogowe są ograniczone zgodnie z warunkami określonymi w przepisach.
Szerszym pojęciem jest transport multimodalny. Oznacza przewóz realizowany za pomocą co najmniej dwóch gałęzi transportu, ale nie wymaga zachowania jednej jednostki ładunkowej na całej trasie. Model multimodalny może wykorzystywać tę samą jednostkę albo obejmować przeładunek jej zawartości pomiędzy różnymi środkami transportu.
Typowy scenariusz przewozu drogowo-kolejowego
Organizacja konkretnego przewozu zależy od relacji i dostępnej infrastruktury. Typowy scenariusz transportu drogowo-kolejowego obejmuje następujące etapy:
- przygotowanie jednostki – towar jest rozmieszczany i zabezpieczany w kontenerze, nadwoziu wymiennym lub naczepie intermodalnej;
- pierwsza mila – jednostka jest przewożona samochodem z miejsca załadunku do terminala;
- operacja terminalowa – suwnica lub reachstacker przenosi jednostkę na wagon intermodalny;
- przewóz główny – zasadniczy odcinek trasy jest realizowany koleją;
- ostatnia mila – po przeładunku na pojazd drogowy jednostka trafia do odbiorcy.
Nie każdy przewóz intermodalny rozpoczyna się od formowania jednostki w magazynie nadawcy. Ładunek może być przejmowany na wcześniejszym etapie łańcucha, a transport drogowy nie musi występować po obu stronach odcinka głównego.
Jaką funkcję pełni terminal intermodalny?
Terminal intermodalny umożliwia przeładunek jednostek pomiędzy co najmniej dwiema gałęziami transportu. Nie każdy obiekt łączy jednocześnie drogę, kolej i transport morski.
W praktyce występują między innymi terminale:
- drogowo-kolejowe,
- drogowo-morskie,
- kolejowo-morskie,
- łączące transport drogowy z żeglugą śródlądową,
- obsługujące kilka różnych konfiguracji.
Zakres usług zależy od infrastruktury, wyposażenia i profilu konkretnego terminala. Zachowanie tej samej jednostki ogranicza liczbę operacji wykonywanych bezpośrednio na towarze, ale nie eliminuje ryzyka uszkodzeń. Ważne pozostają prawidłowe rozmieszczenie i mocowanie ładunku, stan kontenera lub naczepy oraz przebieg operacji terminalowych.
Jak transport intermodalny redukuje emisję?
Podstawowym mechanizmem jest zastąpienie długiego odcinka drogowego przewozem realizowanym przez gałąź o niższej intensywności emisji.
Transport kolejowy i transport morski zużywają zwykle mniej energii na tonokilometr niż transport drogowy przy porównywalnym wykorzystaniu zdolności przewozowej. Rzeczywisty efekt zależy jednak od układu konkretnej relacji.
W kalkulacji należy uwzględnić:
- wszystkie odcinki drogowe, kolejowe i wodne,
- operacje wykonywane w terminalach,
- rodzaj trakcji i źródła energii,
- stopień wykorzystania jednostek oraz składu,
- puste przebiegi pojazdów i taboru,
- repozycjonowanie kontenerów,
- odległość pomiędzy nadawcą, terminalem i odbiorcą.
Trakcja elektryczna ogranicza emisje bezpośrednie, ale nie oznacza zerowego śladu węglowego. Wynik zależy od źródeł energii wykorzystywanych w danym kraju oraz od przyjętych granic kalkulacji.
Nie można również zadeklarować jednego poziomu redukcji dla wszystkich przewozów intermodalnych. Publikowane wartości odnoszą się do określonych tras, wolumenów, typów pojazdów, składów i założeń metodologicznych.
Przeniesienie ładunków na kolej może ograniczyć ruch ciężarówek na głównych trasach, ale zauważalny wpływ na natężenie ruchu występuje przede wszystkim przy odpowiedniej skali i regularności przenoszonych potoków. Zmiana sposobu realizacji pojedynczego przewozu nie musi być widoczna w skali całego korytarza drogowego.
Jak ograniczyć ślad węglowy łańcucha dostaw?
Modal shift jest jednym z dostępnych narzędzi, ale powinien stanowić część szerszej strategii optymalizacji logistyki.
Kupowane usługi transportowe trafiają zwykle do Scope 3 przedsiębiorstwa zlecającego przewóz. Nie oznacza to jednak, że transport musi stanowić największą część wszystkich emisji w tej kategorii. W wielu organizacjach większe znaczenie mają kupowane towary, surowce lub inne usługi.
Zmiana gałęzi może być natomiast jednym z największych potencjałów redukcji w tej części Scope 3, która dotyczy transportu i dystrybucji.
Nowoczesne pojazdy i lokomotywy
Jednym z kierunków redukcji jest wymiana starszych pojazdów drogowych i lokomotyw na jednostki o niższym zużyciu paliwa lub energii. Znaczenie mają także rozwój napędów elektrycznych, systemy telematyczne, eco-driving i technologie wspomagające kierowców.
Rozwiązania wodorowe wymagają oceny źródła wodoru. Ich wpływ na klimat zależy przede wszystkim od ilości energii i sposobu jej wytworzenia.
Warto również ograniczać zużycie energii w terminalach, magazynach i biurach. Działania te wpływają na emisje Scope 1 i Scope 2 operatora, a pośrednio także na ślad usług raportowany przez klientów.
Konsolidacja i lepsze wykorzystanie ładowności
Konsolidacja przesyłek pozwala przewieźć większy wolumen przy mniejszej liczbie kursów. Korzyść zależy jednak od tego czy proces nie wymaga dodatkowych podjazdów, przeładunków lub znacznego wydłużenia trasy.
Uzupełnieniem powinny być:
- ograniczanie pustych przebiegów,
- planowanie ładunków powrotnych,
- optymalizacja rozmieszczenia towaru,
- właściwy dobór jednostki ładunkowej,
- planowanie tras z uwzględnieniem zużycia energii.
Jak mierzyć emisje w łańcuchu dostaw?
Wiarygodna redukcja zaczyna się od prawidłowego pomiaru. Podstawę metodyczną stanowi norma EN ISO 14083:2023, która opisuje sposób kwantyfikacji i raportowania emisji gazów cieplarnianych wynikających z operacji w łańcuchach transportowych.
Norma obejmuje nie tylko sam przewóz, lecz także operacje wykonywane w terminalach, portach i innych węzłach logistycznych.
Na EN ISO 14083:2023 opierają się unijne ramy CountEmissionsEU. Weszły one w życie 1 czerwca 2026 r. i ustanawiają wspólną metodologię obliczania emisji z usług transportowych. System jest wdrażany etapami, a jego pełne stosowanie wraz z niezbędnymi przepisami wykonawczymi przewiduje się do końca 2030 r.
Nie należy więc sugerować, że wszystkie elementy CountEmissionsEU są już obecnie stosowane w pełnym zakresie.
Scope 1, Scope 2 i Scope 3
Prawidłowe przypisanie emisji zależy od sposobu organizacji transportu:
- spalanie paliwa we własnej flocie jest zasadniczo wykazywane w Scope 1;
- kupowana energia elektryczna wykorzystywana przez własne pojazdy, lokomotywy, magazyny lub terminale trafia do Scope 2;
- kupowana usługa transportowa jest zwykle uwzględniana w Scope 3.
W Scope 3 przewóz może zostać przypisany do transportu upstream albo downstream w zależności od miejsca usługi w łańcuchu wartości oraz podmiotu odpowiedzialnego za jej zakup.
Jakie dane wykorzystać do obliczeń?
Najdokładniejsze wyniki zapewniają rzeczywiste dane paliwowe i energetyczne. Mogą pochodzić z kart paliwowych, telematyki, liczników energii i systemów zarządzania transportem.
Jeżeli pojazd, pociąg lub statek przewozi ładunki kilku klientów, samo ustalenie całkowitego zużycia nie wystarcza. Konieczne jest zastosowanie udokumentowanej metody alokacji emisji pomiędzy poszczególne przesyłki. Przypisanie może uwzględniać między innymi masę, wykonaną pracę przewozową, wykorzystaną przestrzeń albo inne parametry zgodne z przyjętą metodologią.
W zależności od dostępności danych można zastosować:
- rzeczywiste dane paliwowe i energetyczne – wraz z metodą przypisania zużycia do ładunków;
- dane operacyjne przewoźnika – obejmujące dystans, masę, rodzaj pojazdu lub trakcji, wykorzystanie ładowności i puste przebiegi;
- wskaźniki domyślne – stosowane gdy brakuje danych dotyczących konkretnej operacji;
- metody kosztowe – najmniej dokładne, wykorzystywane gdy nie są dostępne informacje operacyjne.
Porównywane warianty muszą mieć takie same granice obliczeń. Nie należy zestawiać pełnego przewozu drogowego z samym odcinkiem kolejowym pozbawionym pierwszej i ostatniej mili oraz operacji terminalowych.
Na co uważać przy wdrażaniu intermodalu?
Nie istnieje jedna minimalna odległość ani wielkość ładunku, od której intermodal zawsze staje się korzystniejszy. Wynik zależy od całego układu relacji, regularności potoku, dostępnej infrastruktury, kosztów i harmonogramu.
Przed wdrożeniem należy przeanalizować kilka obszarów.
Pierwsza i ostatnia mila
Długie odcinki dowozowe mogą zmniejszyć korzyść emisyjną i kosztową uzyskaną na odcinku kolejowym lub wodnym. Największy potencjał mają zwykle relacje, w których terminale znajdują się stosunkowo blisko miejsca nadania i odbioru.
Dostępność terminala
Osobno należy sprawdzić czy terminal:
- obsługuje wymaganą konfigurację jednostek,
- ma odpowiednie urządzenia przeładunkowe,
- dysponuje wolnym slotem,
- posiada wystarczającą przepustowość w planowanym terminie.
Sama lokalizacja terminala w pobliżu zakładu nie oznacza automatycznie dostępności konkretnej usługi.
Dostępność taboru i regularnego serwisu
Możliwość zapewnienia wagonów, lokomotywy, połączenia i regularnego serwisu należy potwierdzić u przewoźnika, operatora intermodalnego lub właściciela taboru. Terminal nie musi samodzielnie zapewniać wagonów ani organizować połączenia na wybranej relacji.
Dlatego dostępność infrastruktury terminalowej i dostępność właściwego taboru powinny być weryfikowane jako dwa oddzielne elementy.
Wykorzystanie jednostki ładunkowej
Dopuszczalna masa ładunku zależy od typu kontenera lub naczepy, masy własnej jednostki, parametrów wagonu i pojazdu drogowego oraz obowiązujących ograniczeń. Ładowność należy ustalić dla konkretnej konfiguracji.
Czas tranzytu i koordynacja
Intermodal obejmuje więcej punktów styku między operatorami niż bezpośredni przewóz drogowy. Może to wpływać na czas realizacji i zwiększać znaczenie prawidłowego planowania.
Harmonogram należy analizować na podstawie konkretnych rozkładów, godzin pracy terminali i dostępnych slotów, a nie wyłącznie deklarowanego czasu przejazdu pociągu.
W Treeden pomagamy przedsiębiorstwom zaplanować transport intermodalny tak, aby korzyści środowiskowe szły w parze z bezpieczeństwem operacyjnym i opłacalnością. Analizujemy przebieg trasy, rodzaj ładunku, dostępność terminali, taboru i serwisów oraz wymagany termin dostawy.
Koordynujemy połączenie różnych gałęzi transportu, umożliwiając kompleksową obsługę ładunku w modelu door-to-door.
Jakie korzyści biznesowe daje intermodal?
Włączenie intermodalu do łańcucha dostaw może przynieść firmie korzyści środowiskowe, finansowe i organizacyjne. Nie są one jednak identyczne dla każdej relacji.
Do potencjalnych efektów należą:
- ograniczenie emisji CO₂e – dzięki przeniesieniu długiego odcinka na kolej lub żeglugę;
- lepsze wykorzystanie czasu pracy kierowców – poprzez skrócenie przewozów drogowych do odcinków lokalnych;
- możliwość optymalizacji kosztów – szczególnie przy dużych, regularnych i powtarzalnych potokach;
- bardziej uporządkowane dane ESG – pod warunkiem stosowania udokumentowanej metodologii;
- dywersyfikacja transportu – poprzez wykorzystanie różnych gałęzi, operatorów i tras.
Transport intermodalny nie eliminuje ryzyka zakłóceń. Pozostaje zależny od przepustowości infrastruktury, rozkładów, pracy terminali i dostępności taboru. Odporność łańcucha zwiększają dopiero alternatywni operatorzy, zapasowe terminale, dodatkowe trasy i właściwie zaplanowane bufory czasowe.
Dla firm posiadających stabilne i powtarzalne przepływy towarów intermodal może stać się trwałym elementem strategii logistycznej. Warunkiem jest porównanie konkretnych wariantów pod względem emisji, kosztów, terminowości i ryzyka na całej trasie przewozu.
