Modal shift w logistyce – jak przenieść ładunki z dróg na kolej i realnie ograniczyć emisje?

Zatory na drogach, zmienne koszty paliwa, rosnące wymagania regulacyjne oraz oczekiwania klientów dotyczące raportowania emisji sprawiają, że firmy szukają alternatyw dla przewozów realizowanych wyłącznie transportem drogowym. Jednym z rozważanych kierunków jest modal shift w logistyce, czyli przeniesienie części potoków ładunków z dróg na kolej lub żeglugę.

Przy odpowiednio dobranych relacjach, wolumenach i dostępnej infrastrukturze takie przesunięcie może ograniczyć emisje w przeliczeniu na tonokilometr oraz zmniejszyć zależność budżetu od oleju napędowego. Sprawdź, jak przeanalizować i zorganizować ten proces w swojej firmie.

Czym jest modal shift w logistyce?

Przesunięcie modalne, znane szerzej jako modal shift, polega na zmianie gałęzi transportu wykorzystywanej do przewozu danego ładunku. W praktyce logistycznej najczęściej chodzi o przeniesienie ładunku z transportu drogowego na kolej albo na żeglugę śródlądową lub morską bliskiego zasięgu.

Celem takiej zmiany bywa ograniczenie emisji gazów cieplarnianych wyrażanych w CO₂e, ale również odciążenie zatłoczonych korytarzy drogowych, zwiększenie jednorazowej partii przewozowej lub zmniejszenie ekspozycji na ceny oleju napędowego. Rzeczywisty efekt zależy jednak zawsze od konkretnej relacji, a nie od samego faktu zmiany gałęzi. Ważnymi narzędziami wdrażania takiej zmiany są przewozy multimodalne i intermodalne, których nie należy traktować jako synonimów. Nie są to jednak jedyne dostępne modele. Modal shift może również polegać na całkowitym zastąpieniu przewozu drogowego konwencjonalnym transportem kolejowym, na przykład w relacji bocznica–bocznica, zakład–zakład lub port–bocznica.

Transport multimodalny to organizacja przewozu z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu. Obsługa całego procesu na podstawie jednej umowy transportowej jest częstym modelem organizacyjnym, ale nie jedynym wyróżnikiem tego pojęcia – decydujące jest łączenie gałęzi, a nie liczba zawartych kontraktów. W przewozie multimodalnym towar może, choć nie musi, być przeładowywany do innych jednostek ładunkowych w momencie zmiany środka transportu. Taka operacja bywa źródłem elastyczności, jednak zwykle oznacza dodatkowe koszty, wydłużenie procesu i wyższe ryzyko uszkodzenia ładunku, dlatego wymaga osobnej oceny bilansu korzyści i ryzyk.

Transport intermodalny jest szczególnym wariantem przewozu co najmniej dwiema gałęziami. Towar pozostaje w tej samej jednostce ładunkowej, a podczas zmiany gałęzi przeładowywana jest jednostka – bez standardowej ingerencji w jej zawartość. Model umowny nie stanowi tu cechy definicyjnej: intermodal może być realizowany zarówno na podstawie jednej umowy z jednym organizatorem, jak i kilku odrębnych umów z różnymi wykonawcami.

Z kolei transport kombinowany to określona podkategoria intermodalu, w której dominujący jest odcinek kolejowy lub wodny, a odcinki drogowe pozostają ograniczone i muszą spełniać warunki wynikające z przepisów. Zależność między pojęciami jest jednokierunkowa: każdy transport kombinowany jest intermodalny, ale nie każdy przewóz intermodalny spełnia warunki transportu kombinowanego. Świadome zestawienie gałęzi, takich jak transport drogowy i kolejowy, może przynosić wymierne korzyści biznesowe. Widać to szczególnie wyraźnie przy analizie roli kolei w przewozach dalekobieżnych, gdzie duża jednorazowa partia i regularny rozkład pozwalają planować dostawy z wyprzedzeniem.

Zmiana modalna nie jest więc wyłącznie odpowiedzią na wymogi środowiskowe – w odpowiednich warunkach bywa również uzasadniona operacyjnie i kosztowo, pod warunkiem policzenia całej relacji, a nie tylko odcinka głównego.

Dlaczego kolej może ograniczać emisje?

Kolej należy do najmniej emisyjnych zmotoryzowanych sposobów przewozu towarów w przeliczeniu na tonokilometr, jednak skali tej korzyści nie da się opisać jedną uniwersalną liczbą. Porównanie ma sens wyłącznie wtedy, gdy oba warianty policzymy tą samą metodą i w tych samych granicach – od nadawcy do odbiorcy, z uwzględnieniem pierwszej i ostatniej mili, operacji terminalowych, pustych przebiegów oraz repozycjonowania kontenerów i wagonów.

Punktem odniesienia dla takich obliczeń jest norma EN ISO 14083:2023, opisująca sposób kwantyfikacji emisji gazów cieplarnianych w łańcuchach transportowych.

Na tej normie opierają się unijne ramy CountEmissionsEU, które weszły w życie 1 czerwca 2026 r. Regulują one sposób kalkulowania i deklarowania danych emisyjnych dotyczących usług transportowych, gdy takie informacje są publikowane lub przekazywane innym podmiotom do celów komercyjnych albo regulacyjnych. System jest wdrażany etapami, a jego pełne stosowanie wraz z niezbędnymi aktami wykonawczymi i narzędziami przewiduje się do końca 2030 r.

Nie należy przy tym mylić dwóch odrębnych zagadnień. Wpływ klimatyczny wyraża się w kilogramach lub tonach CO₂e i obejmuje różne gazy cieplarniane. Lokalna jakość powietrza to osobna kategoria, dotycząca tlenków azotu, tlenków siarki i pyłów – gałąź o niskim wyniku CO₂e/tkm nie musi automatycznie wypadać najlepiej pod względem emisji lokalnych i odwrotnie.

Warto również uporządkować, gdzie emisje są księgowane w sprawozdawczości firmy. Własna flota spalinowa to zasadniczo Scope 1, energia elektryczna zasilająca własne pojazdy, terminale i magazyny – Scope 2, natomiast kupowana usługa transportowa trafia zwykle do Scope 3, po stronie upstream lub downstream, zależnie od miejsca w łańcuchu i od tego, kto zamawia przewóz. Modal shift realizowany na usługach zlecanych zmienia więc przede wszystkim Scope 3 zleceniodawcy, a nie jego emisje bezpośrednie.

Efektywność energetyczna kolei

Na wynik kolei składa się kilka czynników technicznych. Kontakt stalowego koła ze stalową szyną oznacza niski opór toczenia, a jeden skład przemieszcza jednorazowo masę odpowiadającą kilkudziesięciu zestawom drogowym, co poprawia efektywność w przeliczeniu na tonę. Transport kolejowy zużywa zwykle wyraźnie mniej energii na tonokilometr niż przewóz drogowy o porównywalnym wykorzystaniu ładowności.

Znaczna część europejskich linii jest zelektryfikowana, co obniża emisje bezpośrednie, jednak trakcja elektryczna nie oznacza zerowej emisyjności: rzeczywisty wynik zależy od miksu energetycznego w danym kraju, strat przesyłowych, ewentualnych umów zakupu energii oraz przyjętego zakresu obliczeń, na przykład tank-to-wheel lub well-to-wheel.

Publikowane analizy transportu kombinowanego wskazują niekiedy na kilkudziesięcioprocentowe ograniczenie zużycia energii względem przewozu wyłącznie drogowego. Takie wyniki odnoszą się jednak do konkretnych relacji, taboru i założeń przyjętych w danym badaniu, a nie do całego rynku. Dla każdej relacji potrzebna jest więc własna kalkulacja, wykonana na spójnych danych aktywności i współczynnikach emisji.

Konsolidacja wolumenu i wpływ na infrastrukturę drogową

Kolejny element przewagi kolei wynika ze skali operacji. Jeden pociąg towarowy może zastąpić kilkadziesiąt zestawów drogowych, co pozwala przewozić duże partie towarów, w tym ładunki masowe i wielkogabarytowe. Emisja w przeliczeniu na tonę zależy jednak od stopnia wykorzystania składu: pociąg jadący z niepełnym obciążeniem, puste wagony wracające po rozładunku oraz repozycjonowanie kontenerów wynikające z nierównowagi potoków między kierunkami wyraźnie pogarszają wynik jednostkowy.

Regularność i zrównoważenie strumieni w obu kierunkach mają w kolei podobne znaczenie jak eliminacja pustych przebiegów w transporcie drogowym.

Przy odpowiedniej skali i regularności przenoszonych potoków modal shift może ograniczyć liczbę ciężarówek na wybranych korytarzach drogowych, a wraz z nią emisje generowane przez ruch ciężarowy i zużycie infrastruktury. Pojedyncza zmiana sposobu realizacji jednego przewozu nie musi jednak zauważalnie wpłynąć na natężenie ruchu w skali całego korytarza. Efekt należy wykazać danymi dla konkretnych relacji, a nie zakładać z góry.

Jak działa intermodalność w praktyce?

Transport intermodalny w łańcuchu dostaw polega na wykorzystaniu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu do przewozu towaru od nadawcy do odbiorcy. Najważniejszą cechą tego rozwiązania jest to, że ładunek pokonuje całą trasę w tej samej jednostce ładunkowej – najczęściej w kontenerze ISO, nadwoziu wymiennym lub naczepie intermodalnej.

Towar pozostaje w tej samej jednostce ładunkowej, a podczas zmiany gałęzi przeładowywana jest jednostka – bez standardowej ingerencji w jej zawartość. Wyjątkiem mogą być między innymi kontrole służb lub operacje awaryjne.

Rozwiązanie to eliminuje standardową konieczność przeładunku zawartości, co ogranicza ryzyko uszkodzeń, choć go nie usuwa: znaczenie mają również rozmieszczenie i mocowanie ładunku, stan jednostki oraz przebieg operacji terminalowych i manewrów kolejowych.

Cały proces może być realizowany w formule od drzwi do drzwi, a klient może zlecić jego organizację jednemu operatorowi logistycznemu. Nie jest to jednak warunek konieczny – przewóz intermodalny bywa realizowany także na podstawie kilku odrębnych umów z różnymi wykonawcami poszczególnych odcinków.

Przebieg procesu przewozowego

Praktyczna realizacja przewozów łączonych przypomina zaplanowaną sztafetę, w której każdy środek transportu odpowiada za konkretny etap trasy. W typowym wariancie procedura rozpoczyna się od podstawienia pustej jednostki ładunkowej do magazynu nadawcy, gdzie następuje załadunek. Nie każdy łańcuch zaczyna się jednak w ten sposób: przy stałych, zrównoważonych potokach jednostka bywa dostępna bezpośrednio po rozładunku w pobliżu miejsca kolejnego załadunku.

Wypełniony kontener trafia na ciągnik z podwoziem kontenerowym, który dowozi jednostkę do wybranego terminala zapewniającego odpowiedni serwis, przepustowość, dostępność slotów oraz możliwość obsługi danego typu jednostki. Najbliżej położony obiekt nie zawsze będzie najlepszym rozwiązaniem, jeżeli nie obsługuje wymaganej relacji, nie oferuje odpowiedniej częstotliwości albo nie dysponuje wolną zdolnością przeładunkową.

Naczepa intermodalna stanowi odrębny typ jednostki ładunkowej i wymaga konstrukcji przystosowanej do przeładunku – pionowego w przypadku naczep craneable albo poziomego przy zastosowaniu odpowiednich technologii terminalowych. Nie każdą naczepę drogową można podnieść suwnicą.

W terminalu intermodalnym suwnice, reachstackery lub inne urządzenia do przeładunku jednostek intermodalnych przenoszą jednostkę z podwozia na wagon intermodalny. Główny odcinek trasy przejmuje pociąg towarowy, przewożąc jednocześnie dziesiątki jednostek na dystansach liczonych w setkach lub tysiącach kilometrów.

Po dotarciu do terminala docelowego kontener zostaje zdjęty z wagonu i ponownie ustawiony na podwoziu kontenerowym, a ostatnia mila realizowana jest bezpośrednio do rampy odbiorcy, fabryki, magazynu, terminala lub zakładu przemysłowego.

Warto zaznaczyć, że nie każdy przewóz kolejowy przebiega według tego schematu. Jeżeli nadawca lub odbiorca dysponuje własną bocznicą, ładunek może zostać przewieziony w relacji bocznica–bocznica, zakład–zakład albo port–bocznica, bez udziału terminala i bez odcinków drogowych. Dowóz drogowy jest niezbędny przede wszystkim w intermodalu door-to-door realizowanym dla podmiotów bez własnej infrastruktury kolejowej.

Synergia różnych środków transportu

Integracja pojazdów kołowych i szynowych pozwala wykorzystać atuty obu systemów. Pociągi dobrze sprawdzają się przy dużych, regularnych potokach na dłuższych dystansach, natomiast samochody ciężarowe zapewniają elastyczność i dostęp do zakładów pozbawionych bezpośredniego połączenia z siecią kolejową.

Nie oznacza to jednak, że łączenie gałęzi jest automatycznie szybsze, tańsze i bardziej przewidywalne: intermodal zwykle dodaje operacje międzygałęziowe oraz kolejne punkty koordynacji, a przy niedopasowanej relacji może wydłużyć czas tranzytu. Korzyści emisyjne, kosztowe i organizacyjne należy więc oceniać osobno dla każdej relacji, na podstawie porównania pełnych łańcuchów door-to-door liczonych w tych samych granicach.

Jakie ładunki najlepiej przenieść na kolej?

Przesunięcie modalne w logistyce wymaga strategicznego podejścia, ponieważ nie każdy towar opłaca się umieszczać na torach. Podejmując decyzję o zmianie gałęzi, trzeba wziąć pod uwagę koszt całej relacji door-to-door, masę i postać ładunku, regularność wysyłek, odległość, dostępność bocznic i terminali, wymagania czasowe odbiorcy, a także cele emisyjne i wizerunkowe firmy.

Zrozumienie specyfiki kolei w przewozach dalekobieżnych pozwala wytypować te strumienie towarowe, które realnie mogą przynieść oszczędności finansowe i środowiskowe.

Charakterystyka odpowiedniego asortymentu

Kolej najlepiej sprawdza się przy ciężkich, regularnych wolumenach przewożonych zgodnie ze stałym harmonogramem. Efektywność tego rozwiązania rośnie wraz z masą ładunku i długością trasy, szczególnie gdy możliwe jest wykorzystanie pełnego wagonu, składu lub kontenera.

Warunkami kwalifikacji ładunku do przewozu kolejowego są zwykle: wystarczający wolumen jednorazowy, powtarzalność wysyłek, postać towaru, dostępność właściwego taboru, wymagania RID/ADR dla towarów niebezpiecznych, dostęp do bocznicy lub terminala oraz akceptowalny dla odbiorcy termin dostawy.

W Treeden organizujemy transport kolejowy i intermodalny dla różnych gałęzi przemysłu, dobierając tabor, sposób zabezpieczenia oraz przebieg przewozu do właściwości konkretnego towaru.

Na tory warto rozważyć przeniesienie przede wszystkim:

• transportu zboża i ziarna – między innymi pszenicy, kukurydzy, jęczmienia, żyta i rzepaku, przewożonych w dużych, sezonowo powtarzalnych partiach;
• transportu nawozów – nawozów mineralnych, azotowych oraz surowców wykorzystywanych do ich produkcji; dobór taboru zależy od postaci produktu, ponieważ nawozy płynne wymagają cystern, a sypkie i pakowane – wagonów krytych, samowyładowczych lub kontenerów;
• transportu śruty – dużych partii surowców przeznaczonych dla branży paszowej i rolno-spożywczej;
• transportu cukru – realizowanego pomiędzy zakładami produkcyjnymi, magazynami i centrami dystrybucyjnymi;
• transportu spożywczego – produktów suchych, sypkich, pakowanych i skonteneryzowanych, najczęściej w dużych, regularnych potokach; towary wymagające określonej temperatury muszą korzystać z aktywnej kontroli albo odpowiednio zwalidowanego zabezpieczenia pasywnego, izolacyjnego lub opakowania termicznego. Standardowy kontener ISO typu dry bez dodatkowych zabezpieczeń nie zapewnia ochrony przed upałem ani mrozem;
• transportu kruszywa – piasku, żwiru, tłucznia i innych materiałów przewożonych w dużych wolumenach;
• transportu artykułów budowlanych – cementu, wapna, gipsu, prefabrykatów i pozostałych materiałów budowlanych;
• transportu wyrobów hutniczych – stali, blach, rur, profili, prętów oraz półproduktów przemysłowych;
• transportu materiałów sypkich – surowców przewożonych luzem w odpowiednio dobranych wagonach lub kontenerach;
• transportu chemicznego – produktów i surowców chemicznych, które w zależności od postaci, płynnej, sypkiej, pakowanej lub niebezpiecznej, wymagają odmiennego taboru oraz procedur, w tym zgodności z przepisami RID;
• transportu paliwa – paliw płynnych i produktów ropopochodnych przewożonych w cysternach;
• transportu biomasy – surowców energetycznych dostarczanych do zakładów przemysłowych, elektrowni i elektrociepłowni.

Właściwe dopasowanie rodzaju wagonu, kontenera lub cysterny do specyfiki ładunku pozwala zwiększyć bezpieczeństwo przewozu, lepiej wykorzystać ładowność taboru i obniżyć jednostkowe koszty transportu. Jeżeli nadawca lub odbiorca nie ma własnej bocznicy, kolej można połączyć z transportem drogowym i zorganizować dostawę w formule door-to-door.

W Treeden pomagamy firmom wskazać ładunki i relacje transportowe, które mają największy potencjał do przeniesienia z dróg na kolej. Analizujemy rodzaj i postać towaru, wielkość oraz regularność wysyłek, długość trasy, a także dostępność bocznic, terminali intermodalnych i odpowiedniego taboru.

Na tej podstawie dobieramy wagony, kontenery lub cysterny i organizujemy cały proces przewozowy wraz z obsługą pierwszej i ostatniej mili. Dzięki temu przesunięcie modalne może ograniczyć emisje i koszty w danej relacji, przy zachowaniu bezpieczeństwa oraz ciągłości dostaw – pod warunkiem wcześniejszej analizy całego łańcucha.

Trzy modele przewozu kolejowego

Pod pojęciem „przeniesienia ładunku na kolej” kryją się co najmniej trzy różne modele operacyjne i ekonomiczne, których nie należy ze sobą mieszać przy szacowaniu kosztu i czasu:

• Pociąg całopociągowy lub blokowy – skład zestawiony do obsługi określonej relacji, zwykle przejeżdżający od punktu nadania do punktu docelowego bez konieczności rozrządzania po drodze. Nie musi obsługiwać wyłącznie jednego nadawcy, ale wymaga odpowiedniego wolumenu oraz infrastruktury do załadunku i rozładunku.
• Grupy wagonowe i pojedyncze wagony – rozwiązanie dla mniejszych partii. Takie przewozy często wymagają dodatkowego zestawiania, manewrów oraz obsługi na stacjach pośrednich, choć nie każdy z nich musi przechodzić przez klasyczną stację rozrządową. Dodatkowe operacje mogą wydłużać czas obrotu i ograniczać jego przewidywalność, a struktura kosztów różni się od przewozu pełnym składem.
• Intermodal – typowym wariantem są jednostki ładunkowe przewożone regularnym serwisem terminal–terminal, uzupełnionym dowozami drogowymi. Nie jest to jednak jedyna konfiguracja. Intermodal może korzystać z pociągów organizowanych w innych modelach, obejmować żeglugę morską lub śródlądową, rozpoczynać się albo kończyć bezpośrednio w porcie, terminalu lub na bocznicy oraz wykorzystywać transport drogowy tylko po jednej stronie relacji.

Dystans, wolumen i uwarunkowania czasowe

Nie istnieje uniwersalna granica kilometrów ani ton, powyżej której kolej automatycznie staje się opłacalna. Wartości spotykane w opracowaniach branżowych warto traktować najwyżej jako orientacyjny punkt rozpoczęcia analizy, a nie jako regułę. W praktyce pociągi wypadają korzystnie na średnich i długich dystansach, natomiast krótkie trasy częściej faworyzują ciężarówki, które zapewniają większą elastyczność i nie wymagają przeładunku. Od tej zasady istnieją jednak wyjątki.

Jeśli nadawca musi jednorazowo wysłać 2000 ton towaru na krótkim odcinku, a jego zakład dysponuje bezpośrednią bocznicą oraz technologią rozładunku, użycie wagonów bywa w pełni racjonalne. Przewiezienie takiej masy drogami wymagałoby zaangażowania około 83 pojazdów przy założeniu 24 ton ładunku na zestaw, co stanowi poważne wyzwanie organizacyjne.

Powyższe wyliczenie jest ilustracją skali – rzeczywista liczba pojazdów zależy od dopuszczalnego payloadu konkretnej konfiguracji, gęstości towaru oraz sposobu jego opakowania.

Z drugiej strony pilne przesyłki ekspresowe oraz pojedyncze, niepełne ładunki najprościej obsłużyć transportem drogowym, gdzie liczy się czas i dojazd bezpośrednio pod rampę. Nie jest to jednak jedyne racjonalne rozwiązanie: w części przypadków możliwa jest konsolidacja u operatora, wysyłka w pojedynczych wagonach albo skorzystanie z regularnego serwisu intermodalnego o odpowiedniej częstotliwości.

Jakie bariery hamują modal shift?

Zmiana nawyków i rosnąca świadomość ekologiczna przedsiębiorstw to za mało, aby skutecznie przenieść ciężar logistyki na tory. Znaczna część barier ma charakter strukturalny i infrastrukturalny. Dane UIRR za I kwartał 2026 roku wskazują na spadek wolumenów transportu kombinowanego o około 4,92% rok do roku; istotny wpływ na ten wynik miały prace modernizacyjne i zamknięcia infrastruktury w Niemczech.

Wynik jednego kwartału nie dowodzi jednak trwałego odwrócenia trendu – należy zestawić go z danymi rocznymi oraz z różnicami pomiędzy poszczególnymi rynkami. Nie jest to również podstawa do wniosku, że wolumeny przejął transport drogowy; taka teza wymagałaby danych o udziale modalnym i pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach.

Ograniczona interoperacyjność sieci

Europejska sieć kolejowa pozostaje zróżnicowana pod względem systemów zasilania, sygnalizacji i szerokości toru, co może utrudniać płynny tranzyt przez korytarze międzynarodowe. Różnice te są jednak stopniowo ograniczane dzięki technicznym specyfikacjom interoperacyjności (TSI), wdrażaniu ERTMS oraz coraz powszechniejszym lokomotywom wielosystemowym – nie każda granica wymaga dziś zmiany lokomotywy.

Również zmiana szerokości toru nie musi oznaczać przeładunku samego towaru: możliwe jest przeniesienie całej jednostki ładunkowej bez jej otwierania, wymiana wózków wagonowych lub zastosowanie innych rozwiązań technicznych. Każda z tych operacji generuje jednak dodatkowy czas i koszt, które trzeba uwzględnić w kalkulacji relacji.

Pierwsza i ostatnia mila

Znaczna część przewozów intermodalnych realizowanych w formule door-to-door wymaga dowozu drogowego na obu końcach łańcucha dostaw. Nie dotyczy to jednak każdego przewozu kolejowego ani każdej konfiguracji intermodalnej – relacje bocznica–bocznica, zakład–zakład czy port–bocznica mogą obywać się bez odcinków drogowych albo wykorzystywać je tylko po jednej stronie relacji.

Tam, gdzie dowozy występują, mogą zmniejszać przewagę kosztową i emisyjną kolei, szczególnie gdy odcinek główny jest krótki, a dojazdy stosunkowo długie.

Nie znaczy to jednak, że przewaga ta zostaje zniwelowana: wynik zależy od proporcji poszczególnych odcinków w całym łańcuchu i wymaga policzenia door-to-door.

Dojazdy drogowe generują też puste przebiegi, kiedy pojazdy wracają bez ładunku z punktu zdania jednostki. Problem ten dotyczy zresztą również kolei: puste wagony i kontenery wracające po rozładunku oraz repozycjonowanie jednostek wynikające z nierównowagi potoków między kierunkami obciążają zarówno koszt, jak i wynik emisyjny relacji.

Sprawność całego procesu zależy ponadto od wydajności terminali intermodalnych, a ograniczona dostępność slotów terminalowych może występować w określonych obiektach i w okresach szczytowego popytu.

Przepustowość sieci i konkurencja o trasy

Przepustowość infrastruktury torowej pozostaje jednym z wąskich gardeł rozwoju zielonych łańcuchów dostaw. Ruch towarowy konkuruje o dostęp do sieci z przewozami pasażerskimi, przy czym zasady przydzielania zdolności przepustowej różnią się pomiędzy państwami, zarządcami infrastruktury i poszczególnymi liniami. W efekcie liczba dostępnych tras dla frachtu na zatłoczonych korytarzach bywa ograniczona, a zakłócenie w jednym punkcie może wpływać na rozkłady kolejnych składów.

Nowe unijne przepisy dotyczące zarządzania przepustowością kolejową zostały przyjęte i weszły w życie w czerwcu 2026 r. Ich celem jest lepsza koordynacja planowania przewozów towarowych i pasażerskich, w tym w ruchu transgranicznym oraz w okresach prac modernizacyjnych. Pierwszy rozkład jazdy opracowany według nowego systemu ma obowiązywać od grudnia 2030 r., dlatego pełne efekty regulacji będą wdrażane stopniowo.

Rozwój transportu kombinowanego mogą ograniczać również dodatkowe czynniki zewnętrzne i operacyjne:

• Ryzyko geopolityczne – zmiany sytuacji międzynarodowej wpływają na stabilność długich tras tranzytowych, a wytyczenie nowego korytarza wymaga osobnej kalkulacji kosztu, czasu i dostępności zasobów.
• Zależność od okien przeładunkowych – ograniczona elastyczność rezerwacji slotów w obiektach logistycznych może spowalniać przepływ jednostek i prowadzić do nawarstwiania się postojów.
• Postoje na przejściach granicznych – ich przyczyny bywają techniczne, operacyjne i administracyjne, a skala zjawiska jest odmienna na granicach wewnętrznych i zewnętrznych Unii Europejskiej; nie każdy postój oznacza przy tym przestój lokomotywy.

Realne przyspieszenie przesunięcia modalnego będzie wymagało nie tylko zachęt finansowych, ale przede wszystkim rozbudowy oraz ujednolicenia międzynarodowej infrastruktury i lepszego zarządzania dostępną przepustowością.

Jakie znaczenie mają koszty i paliwa?

Olej napędowy pozostaje jedną z głównych pozycji kosztowych w przewozach drogowych, choć nie zawsze największą – porównywalne znaczenie mają wynagrodzenia kierowców, leasing lub amortyzacja taboru, opłaty drogowe, serwis, ubezpieczenia oraz koszty finansowania. Ceny paliwa wpływają jednak na rentowność w sposób trudny do przewidzenia, dlatego transport drogowy i kolejowy coraz częściej analizuje się łącznie, w ujęciu całkowitego kosztu obsługi danej relacji.

Modal shift nie uniezależnia firmy od cen energii – kolej zależy od kosztu energii elektrycznej lub paliwa dla trakcji spalinowej, opłat za dostęp do infrastruktury, dostępności wagonów i maszynistów oraz stawek terminalowych i manewrowych – ale może ograniczyć ekspozycję na wahania cen oleju napędowego.

Utrzymanie floty kołowej obejmuje szeroki katalog obciążeń finansowych, które systematycznie rosną. Oprócz samego paliwa przedsiębiorstwa muszą opłacać pensje kierowców, ubezpieczenia, przeglądy oraz amortyzację pojazdów. Istotnym obciążeniem pozostają także opłaty drogowe za autostrady, mosty, przejazdy tunelami i winiety, a także koszty administracyjne związane z licencjami czy certyfikatami. Chroniąc marże, spedytorzy wdrażają optymalizację tras i inwestują w pojazdy o niższym zużyciu paliwa.

Równie ważna jest eliminacja pustych przebiegów, które generują koszty i niepotrzebnie zwiększają emisje CO₂e.

Pociągi działają w innej skali operacyjnej, zużywając zwykle mniej energii na jednostkę przewożonego towaru. Przy odpowiedniej skali i regularności potoków jeden skład całopociągowy może zastąpić kilkadziesiąt zestawów drogowych, ograniczając liczbę ciężarówek na kluczowych szlakach. Regularny rozkład ułatwia planowanie dostaw i zwiększa ich przewidywalność przy stabilnym serwisie, choć sztywny harmonogram ma również drugą stronę: opóźnienie jednego składu, awaria trakcji lub zamknięcie odcinka mogą wywołać efekt domina w kolejnych kursach.

W państwach o niskoemisyjnym miksie energetycznym trakcja elektryczna pozwala uzyskać niższy ślad w przeliczeniu na tonokilometr, przy czym wynik zależy od struktury wytwarzania energii, strat przesyłowych oraz ewentualnych umów zakupu energii z określonych źródeł.

Kontrola wydatków na energię pozostaje ważnym elementem zarządzania współczesnymi łańcuchami dostaw. Konsolidacja ładunków i przeniesienie części wolumenu na tory mogą ograniczyć zależność od oleju napędowego oraz zmniejszyć wrażliwość budżetu na wahania jego cen. Nie stanowią jednak zabezpieczenia przed wzrostem kosztów energii jako takich, dlatego decyzję o zmianie gałęzi warto oprzeć na kalkulacji konkretnej relacji, a nie na ogólnym założeniu o stabilności kosztów kolei.

Jak geopolityka zmienia trasy przewozów?

Globalne zawirowania bezpośrednio wpływają na kształt współczesnych łańcuchów dostaw. Sytuacja geopolityczna oraz warunki panujące w krajach tranzytowych należą do czynników najsilniej oddziałujących na czas przewozu ładunków między kontynentami. Niestabilność w regionach tranzytowych zmusza operatorów do poszukiwania alternatywnych szlaków, co nierzadko wiąże się ze spadkiem masy przewożonych towarów na dotychczasowych relacjach.

Konieczność szybkiego dostosowania operacji do zmieniających się warunków wymusza elastyczność, której tradycyjne modele planowania często nie zapewniają.

Wyzwaniem dla branży pozostaje zależność części europejskich łańcuchów dostaw od pojedynczych korytarzy i węzłów – dotyczy to zarówno relacji z Chinami, jak i wybranych portów, przejść granicznych oraz terminali przeładunkowych w Europie. Kryzysy dyplomatyczne i zbrojne uwypuklają ryzyko opierania importu na jednym szlaku.

Odpowiedzią jest rozwój wewnętrznej infrastruktury, w tym europejskich korytarzy transportowych oraz terminali intermodalnych, które umożliwiają zmianę środka transportu w razie zamknięcia dotychczasowej trasy.

Nie oznacza to jednak, że intermodal sam w sobie zapewnia elastyczny objazd punktów zapalnych. Zmiana korytarza wymaga dostępnej przepustowości, rezerwacji slotów, właściwej dokumentacji, operatorów obsługujących nową relację oraz akceptacji dodatkowych kosztów. Objazdy zwykle wydłużają dystans i czas przewozu, zwiększają liczbę przeładunków oraz koszty ubezpieczenia, dlatego każdorazowo wymagają nowej kalkulacji.

Modal shift zwiększa liczbę możliwych scenariuszy działania, ale realny bufor odporności tworzą dopiero alternatywne korytarze i operatorzy, zapasowe terminale, odpowiednio zaplanowane zapasy bezpieczeństwa oraz przygotowane plany awaryjne z jasno określonymi progami uruchomienia. Pomocne są przy tym cyfrowy monitoring ładunków, systemy TMS oraz narzędzia do kalkulacji emisji zgodne z EN ISO 14083:2023, które pozwalają kontrolować koszt, czas i emisje również na trasach awaryjnych.

Jakie działania przyspieszają modal shift?

Skuteczne przesunięcie modalne w logistyce wymaga zintegrowanego podejścia, łączącego inwestycje infrastrukturalne z nowoczesnymi narzędziami zarządzania. Celem procesu jest przenoszenie części potoków transportowych na kolej lub żeglugę tam, gdzie jest to uzasadnione operacyjnie i emisyjnie, co wspiera dekarbonizację transportu w skali europejskiej.

Skrócenie czasu operacji terminalowych, obsługa zróżnicowanych ładunków oraz monitoring procesów to elementy budujące konkurencyjność kolei. Aby transport drogowy i kolejowy mogły sprawnie ze sobą współpracować, operatorzy oraz zarządcy infrastruktury wdrażają konkretne rozwiązania stymulujące popyt na usługi szynowe.

• Rozbudowa terminali intermodalnych – zwiększa dostępne zdolności przeładunkowe i ogranicza wąskie gardła na stykach gałęzi; planowanie inwestycji warto powiązać z oceną rzeczywistej przepustowości istniejących obiektów oraz z harmonogramem rozwoju sieci TEN-T.
• Dostosowanie właściwych linii i terminali do obsługi pociągów o długości 740 m – obok parametrów dopuszczalnego nacisku osi i skrajni ładunkowej jest to jeden z warunków poprawy efektywności kolei towarowej na najważniejszych korytarzach międzynarodowych. Wymóg nie oznacza automatycznego dostosowania każdej linii kolejowej bez wyjątku.
• Wdrażanie cyfrowego monitoringu – systemy TMS, telematyka i narzędzia raportowe pozwalają śledzić lokalizację, status ładunków oraz emisje liczone według spójnej metodyki.
• Ograniczanie pustych przebiegów – zarówno drogowych, jak i kolejowych; konsolidacja ładunków oraz równoważenie potoków w obu kierunkach poprawiają wykorzystanie taboru i obniżają emisje jednostkowe.
• Lepsze zarządzanie przepustowością – przyjęte w czerwcu 2026 r. unijne przepisy mają poprawić planowanie i koordynację tras, szczególnie w ruchu transgranicznym. Pierwszy rozkład opracowany zgodnie z nowym systemem ma obowiązywać od grudnia 2030 r.

Kontekstem infrastrukturalnym dla tych działań jest zrewidowana sieć TEN-T, rozwijana w trzech etapach: sieć bazowa ma zostać ukończona do 2030 r., rozszerzona sieć bazowa do 2040 r., a sieć kompleksowa do 2050 r. Najważniejsze przepływy transgraniczne są organizowane wokół dziewięciu Europejskich Korytarzy Transportowych.

Terminy osiągnięcia wymaganych parametrów na poszczególnych poziomach sieci wyznaczają horyzont, w którym kolej towarowa może realnie poprawić przepustowość i czas przewozu. Skoordynowane działania infrastrukturalne, regulacyjne i operacyjne tworzą warunki do trwałego przenoszenia części ładunków ze szlaków drogowych na tory. O tym, czy przesunięcie modalne przyniesie oczekiwany efekt, decyduje jednak zawsze analiza konkretnej relacji – jej wolumenu, regularności, dostępnej infrastruktury oraz porównania pełnych łańcuchów door-to-door pod względem kosztu, czasu i emisji CO₂e.