Jak wybór środka transportu wpływa na emisję CO₂ firmy? Transport drogowy, kolejowy i intermodalny w różnym stopniu obciążają bilans emisyjny przedsiębiorstwa. Różnice zależą jednak nie tylko od wybranej gałęzi, lecz także od długości trasy, rodzaju energii lub paliwa, wykorzystania ładowności, pustych przebiegów oraz organizacji całego łańcucha dostaw.
Rosnące wymagania rynkowe i regulacyjne skłaniają firmy do dokładniejszego analizowania śladu węglowego przewozów. Sprawdź, kiedy zmiana środka transportu może pomóc ograniczyć emisje i jak rzetelnie porównać dostępne rozwiązania.
Na wstępie warto doprecyzować terminologię. Ślad węglowy usługi transportowej obejmuje różne gazy cieplarniane, dlatego wynik podaje się w kilogramach lub tonach ekwiwalentu dwutlenku węgla, czyli CO₂e. Od emisji klimatycznych należy odróżnić lokalne zanieczyszczenia powietrza, takie jak tlenki azotu, tlenki siarki i pyły.
Jak transport wpływa na emisję CO₂ firmy?
Transport należy do najbardziej emisyjnych obszarów gospodarki. Jego udział w całkowitych emisjach gazów cieplarnianych Unii Europejskiej zależy jednak od przyjętego zakresu obliczeń. W węższym ujęciu transport odpowiada za około jedną czwartą emisji GHG UE, natomiast po uwzględnieniu międzynarodowego transportu lotniczego i morskiego jego udział zbliża się do jednej trzeciej.
Dlatego każdej informacji o udziale transportu w emisjach powinny towarzyszyć dane dotyczące analizowanego obszaru, roku i zakresu wskaźnika. Bez tych informacji trudno porównywać wyniki pochodzące z różnych raportów.
Z perspektywy przedsiębiorstwa ważniejsza od udziału całej gałęzi w emisjach gospodarki jest intensywność emisji konkretnej usługi transportowej. Najczęściej wyraża się ją w gramach CO₂e na tonokilometr. Porównywane warianty powinny być policzone według tej samej metody i obejmować cały łańcuch przewozu.
Punktem odniesienia jest norma EN ISO 14083:2023, która opisuje sposób kwantyfikacji emisji gazów cieplarnianych wynikających z operacji w łańcuchach transportowych. Uwzględnia ona zarówno sam przewóz, jak i operacje wykonywane w terminalach oraz innych węzłach logistycznych.
Na tej normie opierają się również unijne ramy CountEmissionsEU. Rozporządzenie weszło w życie 1 czerwca 2026 r., ustanawiając wspólną metodologię obliczania emisji z usług transportu pasażerskiego i towarowego. Pełne stosowanie systemu, wraz z przyjęciem niezbędnych aktów wykonawczych i narzędzi wspierających, jest przewidywane do końca 2030 r. Nie należy więc sugerować, że wszystkie elementy ram są już stosowane w pełnym zakresie.
Rzetelna kalkulacja powinna obejmować całą relację door-to-door, w tym:
- pierwszą i ostatnią milę,
- zużycie paliwa lub energii,
- operacje terminalowe i przeładunki,
- stopień wykorzystania ładowności,
- puste przebiegi,
- repozycjonowanie kontenerów i wagonów.
Porównanie samego odcinka kolejowego z pełną trasą drogową prowadziłoby do zawyżenia korzyści wynikających ze zmiany gałęzi transportu.
Gdzie księgowane są emisje transportu?
Sposób przypisania emisji zależy od tego, kto realizuje transport i z jakich zasobów korzysta firma.
Spalanie paliwa we własnej flocie jest zasadniczo wykazywane w Scope 1. Energia elektryczna kupowana na potrzeby własnych pojazdów, magazynów lub terminali trafia do Scope 2. Kupowana usługa transportowa, realizowana przez zewnętrznego przewoźnika lub operatora, jest zwykle uwzględniana w Scope 3.
Firma produkcyjna zlecająca przewozy na zewnątrz wpływa więc poprzez zmianę środka transportu przede wszystkim na emisje pośrednie. Operator posiadający własną flotę lub tabor może natomiast zmieniać głównie swoje emisje Scope 1 i Scope 2.
Transport drogowy a emisja CO₂ firmy
Transport drogowy pozostaje najczęściej wykorzystywaną gałęzią przewozów towarowych w Europie. Jego elastyczność umożliwia obsługę rozproszonych odbiorców, realizację pilnych zleceń i dostawy bezpośrednio do lokalizacji pozbawionych bocznicy lub dostępu do terminala.
Emisyjności pojedynczego przewozu drogowego nie można jednak opisać jedną uniwersalną wartością. Na wynik wpływają przede wszystkim:
- rodzaj napędu,
- rzeczywiste zużycie paliwa lub energii,
- typ i wiek pojazdu,
- stopień wykorzystania jego ładowności,
- udział pustych przebiegów,
- przebieg i ukształtowanie trasy,
- styl jazdy,
- zakres kalkulacji, np. tank-to-wheel lub well-to-wheel.
Normy Euro dotyczą przede wszystkim emisji lokalnych zanieczyszczeń, takich jak tlenki azotu i pyły. Nie są natomiast bezpośrednim parametrem określającym emisję CO₂e przypadającą na tonokilometr. Do oceny śladu węglowego bardziej przydatne są dane o rzeczywistym zużyciu paliwa lub energii i wykonanej pracy przewozowej.
Wiarygodną podstawą kalkulacji mogą być dane pochodzące z kart paliwowych, telematyki i systemów zarządzania transportem. Dopiero wynik odniesiony do przewiezionej masy i rzeczywistego dystansu można porównać z wariantem kolejowym albo intermodalnym.
Transport drogowy może osiągać dobre wyniki przy wysokim wykorzystaniu ładowności, krótkiej trasie oraz ograniczeniu pustych powrotów. Jednocześnie przewóz niewielkiej partii towaru dużym pojazdem może charakteryzować się wysoką emisyjnością w przeliczeniu na tonę ładunku.
Transport kolejowy a emisja CO₂ firmy
Firmy poszukujące sposobów ograniczenia emisji w łańcuchu dostaw coraz częściej analizują możliwość wykorzystania transportu kolejowego. Kolej należy do najmniej emisyjnych zmotoryzowanych sposobów przewozu towarów w przeliczeniu na tonokilometr, szczególnie przy dużych wolumenach i dłuższych dystansach.
Niższa intensywność emisji kolei wynika z kilku czynników. Stalowe koło poruszające się po stalowej szynie generuje mniejszy opór toczenia niż koło samochodu ciężarowego na nawierzchni drogowej. Jeden skład może również przewozić dużą masę ładunku, dzięki czemu zużycie energii rozkłada się na większą liczbę ton.
Elektryfikacja zmniejsza emisje bezpośrednie, ale nie oznacza, że przewóz kolejowy jest bezemisyjny. Wynik zależy między innymi od miksu energetycznego państwa, rodzaju trakcji, wykorzystania składu, strat przesyłowych i pustych przebiegów taboru.
Przeniesienie części ładunków z dróg na kolej może również ograniczać liczbę samochodów ciężarowych poruszających się po głównych korytarzach drogowych. Przy odpowiedniej skali może to zmniejszać zatłoczenie, zużycie infrastruktury drogowej i hałas związany z ruchem ciężarowym wzdłuż tych tras. Należy jednak pamiętać, że transport kolejowy także powoduje lokalne oddziaływania akustyczne, szczególnie w pobliżu linii, bocznic, terminali i stacji rozrządowych.
Kolej konwencjonalna a kolej intermodalna
Przeniesienie ładunku na kolej może odbywać się w różnych modelach. W przewozie konwencjonalnym towar jest ładowany bezpośrednio do wagonu. Transport może być realizowany między bocznicami, zakładami, portami lub terminalami. Jeżeli nadawca i odbiorca dysponują odpowiednią infrastrukturą kolejową, udział transportu drogowego może zostać ograniczony albo całkowicie wyeliminowany.
Model ten sprawdza się przede wszystkim przy dużych i powtarzalnych potokach surowców, produktów rolnych, materiałów sypkich, paliw lub wyrobów przemysłowych.
W transporcie intermodalnym towar pozostaje w tej samej jednostce ładunkowej, na przykład w kontenerze, nadwoziu wymiennym albo przystosowanej konstrukcyjnie naczepie intermodalnej. Podczas zmiany środka transportu przenoszona jest cała jednostka, bez wyładowywania z niej towaru.
Transport intermodalny w redukcji emisji
Transport intermodalny wykorzystuje co najmniej dwie gałęzie transportu, przy zachowaniu tej samej jednostki ładunkowej. Pozwala to przenieść główny, najdłuższy odcinek trasy na kolej, żeglugę morską lub śródlądową, a transport drogowy wykorzystywać tam, gdzie potrzebna jest większa elastyczność.
Typowym wariantem jest model kolejowo-drogowy. Kontener lub naczepa trafia samochodem z zakładu nadawcy do terminala, następnie jest przewożona koleją, a na końcu dostarczana drogowo do odbiorcy. Nie jest to jednak jedyna możliwa konfiguracja.
Transport intermodalny może również:
- łączyć kolej z żeglugą morską lub śródlądową,
- rozpoczynać się albo kończyć bezpośrednio w porcie, terminalu lub na bocznicy,
- wykorzystywać transport drogowy tylko po jednej stronie relacji,
- obejmować kilka odcinków realizowanych różnymi gałęziami,
- korzystać zarówno z regularnych serwisów liniowych, jak i innych modeli organizacji przewozu.
Oznacza to, że udział pierwszej i ostatniej mili zależy od konkretnego łańcucha. Nie każdy przewóz intermodalny wymaga dowozu drogowego na obu końcach trasy.
Jakie korzyści może przynieść transport intermodalny?
Najważniejszą korzyścią środowiskową jest możliwość przeniesienia najdłuższego odcinka przewozu na gałąź o niższej intensywności emisji. Rzeczywisty efekt zależy jednak od długości dowozów, rodzaju trakcji, wykorzystania pociągu lub statku, liczby operacji terminalowych i obiegu jednostek ładunkowych.
Transport intermodalny może również zapewnić:
- lepsze wykorzystanie poszczególnych gałęzi – samochody obsługują lokalizacje bez dostępu do torów, a kolej lub żegluga realizują odcinek główny;
- potencjał optymalizacji kosztów – przy odpowiednich wolumenach, regularności i długości trasy model łączony może być konkurencyjny wobec przewozu wyłącznie drogowego;
- większą liczbę wariantów operacyjnych – firma nie jest uzależniona wyłącznie od jednego rodzaju transportu;
- mniej operacji wykonywanych bezpośrednio na towarze – podczas przeładunku jednostki towar nie jest z niej wyładowywany;
- możliwość obsługi firm bez własnej bocznicy – dostęp do kolei może zapewniać odpowiednio zorganizowana pierwsza lub ostatnia mila.
Korzyści nie są jednak automatyczne. Transport intermodalny generuje koszty dostępu do infrastruktury, terminali, manewrów, przeładunków, przetrzymania jednostek i dowozów drogowych. Wprowadza również dodatkowe punkty styku między operatorami, dlatego wymaga odpowiedniej koordynacji.
Jak działa pierwsza i ostatnia mila?
Pierwsza mila obejmuje dostarczenie załadowanej jednostki od nadawcy do terminala, portu lub bocznicy. Ostatnia mila oznacza jej przewóz z końcowego węzła do zakładu, magazynu lub innego miejsca odbioru. W modelu kolejowo-drogowym pełny kontener może zostać przeniesiony z wagonu intermodalnego na podwozie kontenerowe. Towar nie jest przy tym wyładowywany z jednostki ładunkowej ani przeładowywany osobno.
Na koszt i emisję tych odcinków wpływają między innymi odległość od terminala, czas oczekiwania, dostępność slotów, przestoje pojazdów i puste przejazdy związane z obiegiem jednostek. Z tego względu jednym z ważniejszych elementów projektowania transportu intermodalnego jest skracanie dowozów i odpowiednie planowanie powrotów.
W Treeden wspieramy przedsiębiorstwa w organizacji przewozów kolejowych i intermodalnych. Analizujemy rodzaj ładunku, wolumen, trasę, dostępność terminali i oczekiwany czas dostawy, aby dopasować rozwiązanie do realnych potrzeb operacyjnych firmy.
Możemy połączyć kolej z elastycznością transportu drogowego, zorganizować poszczególne odcinki przewozu i skoordynować operacje terminalowe. Dzięki temu również przedsiębiorstwa bez własnej bocznicy mogą stopniowo włączać intermodal do swojego łańcucha dostaw.
Kiedy transport drogowy ma sens?
Transport drogowy pozostaje właściwym rozwiązaniem w wielu relacjach, szczególnie gdy najważniejsze są elastyczność, krótki termin realizacji i możliwość dotarcia bezpośrednio do rozproszonych odbiorców.
Krótsze dystanse i mniejsze partie towaru
Przy niewielkich, nieregularnych wolumenach i krótkich trasach angażowanie infrastruktury kolejowej lub terminalowej może nie mieć uzasadnienia ekonomicznego. Nie istnieje jednak uniwersalna granica kilometrów lub masy, po której przekroczeniu kolej zawsze staje się bardziej opłacalna.
Znaczenie mają łącznie wolumen, częstotliwość wysyłek, długość trasy, dostępność terminali oraz organizacja pierwszej i ostatniej mili.
Bezpośredni przewóz całopojazdowy door-to-door
Brak przeładunków dotyczy przede wszystkim bezpośredniego przewozu całopojazdowego door-to-door, realizowanego tym samym pojazdem bez terminali pośrednich. Samochód odbiera towar u nadawcy i dostarcza go bezpośrednio do odbiorcy.
Nie każdy transport drogowy door-to-door odbywa się jednak bez przeładunków. Przewozy drobnicowe mogą obejmować sortowanie i przeładunki w terminalach.
Brak dostępu do terminala lub bocznicy
Transport drogowy jest naturalnym wyborem dla lokalizacji znacznie oddalonych od infrastruktury kolejowej lub przeładunkowej. Brak bocznicy nie wyklucza intermodalu, ale długi dowóz drogowy może zmniejszyć jego przewagę kosztową i emisyjną.
Krótki wymagany termin realizacji i zmienny harmonogram wysyłek
Przy pilnych, jednorazowych zleceniach albo często zmieniających się terminach załadunku transport drogowy zapewnia większą elastyczność. Nie wymaga dopasowania wysyłki do dostępnego rozkładu pociągów, rejsu statku ani okna terminalowego.
Kiedy lepszy jest transport kolejowy lub intermodalny?
Kolej i intermodal warto rozważyć przede wszystkim wtedy, gdy przepływ ładunków jest duży, regularny i możliwy do zaplanowania.
Najlepszymi kandydatami do zmiany gałęzi są zazwyczaj relacje charakteryzujące się:
- dużymi wolumenami,
- dłuższymi dystansami,
- powtarzalnością wysyłek,
- możliwością konsolidacji towaru,
- dostępem do bocznicy, portu lub terminala,
- krótką pierwszą i ostatnią milą,
- możliwością planowania dostaw z wyprzedzeniem.
Regularny serwis kolejowy lub intermodalny może obsługiwać także łańcuchy produkcyjne wymagające terminowości. Warunkiem jest odpowiednia stabilność potoku, sprawna obsługa terminalowa oraz uwzględnienie buforów czasowych na wypadek zakłóceń.
Kolej jest narażona między innymi na ograniczenia przepustowości, prace torowe, awarie trakcji i zdarzenia pogodowe. Transport drogowy mierzy się z kolei z zatorami, zakazami ruchu i ograniczeniami czasu pracy kierowców. Przy wyborze rozwiązania należy więc porównywać różne profile ryzyka, zamiast zakładać bezwarunkową przewagę jednej gałęzi.
Jak obniżyć emisję w logistyce firmy?
Ograniczanie emisji warto rozpocząć od zebrania danych o rzeczywistych przewozach. Potrzebne są przede wszystkim informacje o zużyciu paliwa i energii, masie ładunku, przebytym dystansie, wykorzystaniu ładowności oraz pustych przebiegach.
Następnie można analizować działania takie jak:
- optymalizacja tras,
- zwiększanie wykorzystania przestrzeni ładunkowej,
- konsolidacja przesyłek,
- organizowanie ładunków powrotnych,
- ograniczanie pustych przebiegów,
- wymiana floty na pojazdy o niższym zużyciu energii,
- przeniesienie części przewozów na kolej lub żeglugę.
Najkrótsza trasa nie zawsze jest najmniej emisyjna. Zatory, ukształtowanie terenu, nawierzchnia i brak możliwości pozyskania ładunku powrotnego mogą sprawić, że nieco dłuższy wariant okaże się bardziej efektywny energetycznie i operacyjnie.
Modal shift a emisje Scope 3
Zmiana gałęzi transportu może być jednym z największych potencjałów redukcji w tej części Scope 3, która jest związana z kupowanymi usługami transportowymi i dystrybucją. Nie oznacza to jednak, że transport jest zawsze największym źródłem całego Scope 3 przedsiębiorstwa. W wielu firmach dominującą kategorią są kupowane towary, surowce i usługi. Udział transportu należy więc oceniać na podstawie indywidualnej struktury emisji organizacji.
Największy potencjał zmiany występuje zazwyczaj na relacjach o wysokim wolumenie i regularności, na których odcinek kolejowy, morski albo śródlądowy może stanowić znaczną część całej trasy. Szczególnie duża różnica może pojawić się przy zastąpieniu frachtu lotniczego koleją lub żeglugą, choć wymaga to uwzględnienia dłuższego czasu tranzytu i odpowiedniego planowania zapasów.
Jakie regulacje wspierają zieloną logistykę?
Ograniczanie emisji w transporcie jest coraz silniej powiązane z europejskimi wymaganiami dotyczącymi raportowania, obliczania emisji oraz zarządzania infrastrukturą. Pod hasłem Greening Freight Package funkcjonuje kilka inicjatyw prawnych dotyczących różnych elementów transportu towarowego.
CountEmissionsEU
Ramy CountEmissionsEU ustanawiają wspólną metodologię obliczania i komunikowania emisji gazów cieplarnianych z usług transportowych. System opiera się na normie EN ISO 14083:2023 i ma zwiększać porównywalność danych przedstawianych przez przewoźników oraz operatorów.
Rozporządzenie weszło w życie 1 czerwca 2026 r., jednak wdrażanie poszczególnych elementów będzie odbywać się etapami. Pełne stosowanie ram, wraz z niezbędnymi aktami wykonawczymi, bazami wartości domyślnych i narzędziami obliczeniowymi, jest przewidywane do końca 2030 r.
Zarządzanie przepustowością kolejową
Nowe unijne przepisy dotyczące wykorzystania przepustowości infrastruktury kolejowej zostały przyjęte i weszły w życie w czerwcu 2026 r. Ich celem jest lepsza koordynacja planowania tras pociągów, szczególnie w ruchu transgranicznym, oraz sprawniejsze zarządzanie zakłóceniami i pracami modernizacyjnymi.
Pierwszy rozkład jazdy opracowany według nowego systemu ma wejść w życie w grudniu 2030 r. Oznacza to, że również w tym przypadku przyjęcie przepisów nie jest równoznaczne z natychmiastowym wdrożeniem wszystkich mechanizmów operacyjnych.
Infrastruktura i operacje intermodalne
Znaczenie mają również regulacje dotyczące dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów drogowych oraz inwestycje realizowane w ramach transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Rozwój linii kolejowych, terminali multimodalnych, portów i połączeń transgranicznych wpływa bezpośrednio na dostępność konkurencyjnych alternatyw dla transportu drogowego.
Jak wybrać odpowiedni środek transportu?
Wybór między transportem drogowym, kolejowym i intermodalnym nie powinien opierać się wyłącznie na ogólnych wskaźnikach emisyjności. Kluczowe jest porównanie konkretnych wariantów dla tej samej relacji, wolumenu i zakresu usługi.
Analiza powinna obejmować:
- cały przebieg transportu door-to-door,
- zużycie paliwa i energii,
- operacje w terminalach,
- pierwszą i ostatnią milę,
- wykorzystanie ładowności,
- puste przebiegi i repozycjonowanie jednostek,
- czas realizacji,
- koszty,
- dostępność infrastruktury,
- ryzyko zakłóceń.
Transport drogowy zapewnia największą elastyczność i często pozostaje najlepszym rozwiązaniem dla krótszych, nieregularnych lub pilnych przewozów. Kolej może osiągać bardzo dobre wyniki przy dużych i powtarzalnych potokach. Intermodal pozwala natomiast połączyć efektywność kolei lub żeglugi z możliwością dotarcia do lokalizacji obsługiwanych transportem drogowym.
Najlepszym rozwiązaniem jest więc nie zawsze całkowite zastąpienie jednej gałęzi drugą, lecz odpowiednie rozdzielenie odcinków pomiędzy dostępne środki transportu. Taka analiza pozwala ograniczać emisję CO₂e bez pogarszania bezpieczeństwa, terminowości i ciągłości dostaw.
