Koszty paliwa i energii, opłaty drogowe, obowiązki sprawozdawcze oraz zmiany regulacyjne – w tym planowane pełne uruchomienie systemu handlu uprawnieniami do emisji ETS2 dla paliw wykorzystywanych w transporcie drogowym od 2028 roku – sprawiają, że emisje przestały być wyłącznie kwestią wizerunkową.
ETS2 będzie systemem upstream. Obowiązek monitorowania emisji i umarzania uprawnień będzie zasadniczo dotyczył dostawców wprowadzających paliwa na rynek, a nie bezpośrednio każdego przewoźnika lub kierowcy. Firmy transportowe mogą jednak odczuć działanie systemu poprzez jego możliwy wpływ na ceny paliw.
Nie istnieje wprawdzie jedna powszechna opłata naliczana od śladu węglowego każdej usługi transportowej, ale ekspozycja regulacyjna, koszt energii i rosnące wymagania klientów w przetargach powodują, że dane emisyjne stają się elementem kalkulacji handlowej. Zastanawiasz się, jak mierzyć emisję CO₂ w transporcie? Poniżej znajdziesz metodę obliczeń oraz porównanie przewozów drogowych, kolejowych i intermodalnych.
Jedna uwaga terminologiczna na wstępie: ślad węglowy usługi transportowej obejmuje różne gazy cieplarniane, dlatego jego wynik wyraża się w kilogramach lub tonach CO₂e, czyli ekwiwalentu dwutlenku węgla. Od emisji klimatycznych należy odróżnić lokalne zanieczyszczenia powietrza – tlenki azotu, tlenki siarki i pyły – które stanowią odrębną kategorię i są oceniane innymi wskaźnikami.
Jak mierzyć emisję CO₂ w transporcie?
W praktyce logistycznej emisji zwykle się nie mierzy – mierzy się zużycie paliwa lub energii, a emisję oblicza na podstawie danych operacyjnych i przyjętych współczynników. To rozróżnienie ma znaczenie praktyczne: punktem wyjścia nie jest czujnik na wydechu, lecz jakość danych o tankowaniach, przebiegach, masie ładunku i zużyciu energii trakcyjnej.
Rzeczywiste dane operacyjne są najbardziej wiarygodną podstawą obliczeń, pod warunkiem że zużycie paliwa lub energii zostanie prawidłowo przypisane do konkretnej przesyłki, a wszystkie porównywane warianty zostaną policzone w tych samych granicach. Bez właściwej alokacji nawet dokładny odczyt zużycia całego pojazdu lub pociągu nie określa automatycznie śladu węglowego pojedynczego ładunku.
Aby wyniki nadawały się do zarządzania flotą i relacjami, dane trzeba analizować w spójnych przekrojach. Najbardziej użyteczne są: pojazd lub zestaw, a w kolei skład i rodzaj trakcji, relacja transportowa, ładunek i jego masa, jednostka ładunkowa, a także przewoźnik lub operator realizujący dany odcinek. Taki podział pozwala wskazać, gdzie faktycznie powstaje największy ślad węglowy i które relacje mają realny potencjał do poprawy.
Ważne jest również prawidłowe przypisanie emisji w sprawozdawczości firmy. Spalanie paliwa we własnej flocie to zasadniczo Scope 1, energia elektryczna kupowana na potrzeby własnych pojazdów, terminali i magazynów – Scope 2, natomiast kupowana usługa transportowa trafia zwykle do Scope 3, po stronie upstream lub downstream w zależności od miejsca w łańcuchu i tego, kto zamawia przewóz. Firma korzystająca z usług przewoźników zmienia więc przede wszystkim swój Scope 3, a nie emisje bezpośrednie.
Punktem odniesienia metodycznym jest norma EN ISO 14083:2023, opisująca sposób kwantyfikacji emisji gazów cieplarnianych w łańcuchach transportowych. Obejmuje ona zarówno przewóz, jak i operacje w węzłach transportowych.
Na tej normie opierają się unijne ramy CountEmissionsEU, które weszły w życie 1 czerwca 2026 r. Ramy określają wspólny sposób kalkulacji emisji w sytuacjach, w których dane emisyjne dotyczące usług transportowych są obliczane, publikowane lub przekazywane innym podmiotom do celów komercyjnych albo regulacyjnych. System jest wdrażany etapami, a jego pełne stosowanie wraz z niezbędnymi przepisami wykonawczymi i narzędziami przewiduje się do końca 2030 r.
Konsekwencja jest prosta: dopóki dwa warianty nie zostaną policzone tą samą metodą i w tych samych granicach, ich porównanie nie jest miarodajne.
Jak liczyć ślad węglowy transportu?
Ślad węglowy transportu to całkowita ilość gazów cieplarnianych przypadająca na dany proces logistyczny. Podstawowy model obliczeniowy sprowadza się do jednego równania:
Emisja = dane aktywności × współczynnik emisji
Danymi aktywności mogą być litry zużytego paliwa, kilowatogodziny energii trakcyjnej albo praca przewozowa wyrażona w tonokilometrach, czyli masa pomnożona przez dystans. Współczynnik emisji dobiera się odpowiednio do rodzaju tych danych, gałęzi transportu, technologii pojazdu oraz – w przypadku energii elektrycznej – do miksu energetycznego danego kraju i roku.
Wiarygodność wyniku zależy przede wszystkim od tego, jakie dane mamy do dyspozycji i w jaki sposób przypisujemy je do konkretnej przesyłki. W praktyce stosuje się hierarchię źródeł:
- Rzeczywiste dane paliwowe i energetyczne – zużycie oleju napędowego z kart paliwowych i telematyki lub energii trakcyjnej z liczników lokomotywy. Stanowią najbardziej wiarygodną podstawę obliczeń, jeżeli zostaną prawidłowo przypisane do poszczególnych ładunków i policzone w spójnych granicach.
- Dane operacyjne przewoźnika – masa ładunku, dystans, stopień wykorzystania ładowności, puste przebiegi, typ pojazdu lub wagonu i rodzaj trakcji.
- Średnie wskaźniki modalne – wartości domyślne z uznanych baz, stosowane wtedy, gdy dane operacyjne są niedostępne. Wymagają podania źródła, roku i zakresu.
- Metody kosztowe – przeliczanie wydatków na emisje. To podejście najmniej dokładne, stosowane wyłącznie jako ostateczność.
Równie ważne jak dane są granice obliczeń. Rzetelne porównanie obejmuje cały łańcuch door-to-door: pierwszą i ostatnią milę, operacje terminalowe, puste przebiegi oraz repozycjonowanie kontenerów i wagonów. Trzeba też jednoznacznie określić zakres emisji – czy liczymy wyłącznie spalanie paliwa w pojeździe, czyli tank-to-wheel, czy również emisje związane z wytworzeniem i dostarczeniem paliwa lub energii, czyli well-to-wheel.
Porównywanie samego odcinka kolejowego z pełną trasą drogową jest błędem metodycznym, który zawyża przewagę kolei.
Przykład kalkulacji krok po kroku
Poniższe wyliczenie jest ilustracją metody dla analizowanej relacji, a nie zestawem uniwersalnych wskaźników. Przyjęte zużycie i współczynniki mają charakter poglądowy. W rzeczywistej kalkulacji należy zastosować dane operacyjne oraz wartości z udokumentowanego źródła wraz z podaniem jego roku i zakresu.
Wariant drogowy. Zakładamy przewóz 24 ton ładunku na dystansie 1000 km zestawem z naczepą. Poglądowe zużycie oleju napędowego wynosi 320 litrów, czyli 32 l/100 km.
Przy przykładowym współczynniku well-to-wheel na poziomie 3,2 kg CO₂e na litr otrzymujemy:
320 × 3,2 = 1024 kg CO₂e
Praca przewozowa wynosi:
24 t × 1000 km = 24 000 tkm
Intensywność emisji wynosi więc:
1024 kg ÷ 24 000 tkm = około 42,7 g CO₂e/tkm
Jeżeli granice obliczeń obejmują również pusty powrót, do wyniku należy dodać emisje wynikające z jego rzeczywistego zużycia paliwa, najlepiej ustalonego na podstawie telematyki lub kart paliwowych. Zużycie pustego zestawu powinno być analizowane odrębnie od zużycia pojazdu załadowanego.
Cała emisja pustego powrotu może zostać przypisana do jednego zlecenia tylko wtedy, gdy przejazd był bezpośrednim skutkiem realizacji tej usługi i nie udało się pozyskać ładunku powrotnego. W przewozach współdzielonych lub obejmujących kilka zleceń konieczne jest zastosowanie konsekwentnej i udokumentowanej metody alokacji, na przykład według masy, pracy przewozowej, wykorzystanej przestrzeni lub innego uzasadnionego parametru.
Ten sam przewóz może więc uzyskać inny wynik w zależności od przyjętych granic i zasad przypisania pustych przebiegów. To argument za tym, aby wszystkie porównania prowadzić w identycznym zakresie i według tej samej metody alokacji.
Wariant kolejowy. Poniższe wartości są wyłącznie hipotetycznym przykładem pokazującym mechanizm obliczeń. Zużycie 30 MWh oraz wskaźniki 0,60 i 0,10 kg CO₂e/kWh nie stanowią danych rynkowych dla konkretnej trasy, kraju ani operatora.
Zakładamy pociąg przewożący 1000 ton ładunku netto na dystansie 1000 km w trakcji elektrycznej, przy hipotetycznym zużyciu energii wynoszącym 30 MWh, czyli 30 000 kWh. Praca przewozowa wynosi:
1000 t × 1000 km = 1 000 000 tkm
Przy przykładowym wskaźniku emisyjności energii elektrycznej na poziomie 0,60 kg CO₂e/kWh, reprezentującym hipotetyczny miks o wysokim udziale paliw kopalnych, emisja wynosi:
30 000 kWh × 0,60 kg CO₂e/kWh = 18 000 kg CO₂e
Intensywność emisji wynosi w tym przypadku:
18 000 kg ÷ 1 000 000 tkm = 18 g CO₂e/tkm
Przy hipotetycznym wskaźniku 0,10 kg CO₂e/kWh, reprezentującym miks niskoemisyjny, wynik wynosi:
30 000 kWh × 0,10 kg CO₂e/kWh = 3000 kg CO₂e
Intensywność emisji wynosi wtedy:
3000 kg ÷ 1 000 000 tkm = 3 g CO₂e/tkm
Odczyt z licznika lokomotywy przedstawia zużycie energii przez cały pociąg. Jeżeli skład przewozi ładunki kilku klientów, nie jest to automatycznie wynik przypisany do jednej przesyłki. Zużycie energii należy rozdzielić pomiędzy poszczególne ładunki według spójnej i udokumentowanej metody alokacji, uwzględniającej na przykład masę, pracę przewozową, wykorzystaną zdolność przewozową lub przestrzeń.
Pociąg o tych samych parametrach, realizujący analogiczną operację w różnych krajach lub systemach elektroenergetycznych, może osiągnąć różny wynik ze względu na odmienną strukturę wytwarzania energii.
W przypadku trasy międzynarodowej zużycie energii należy w miarę dostępności danych podzielić na odcinki przebiegające przez poszczególne kraje i zastosować współczynniki właściwe dla każdego z nich. Nie można dowolnie przypisywać dwóch różnych miksów krajowych do tej samej fizycznej trasy.
Właśnie dlatego nie istnieje jedna „wartość dla kolei”, którą można wpisać do oferty niezależnie od relacji, operatora, sposobu alokacji i systemu elektroenergetycznego.
Wariant intermodalny. Emisję całej usługi otrzymujemy jako sumę emisji poszczególnych odcinków: dowozu drogowego, operacji terminalowych, przewozu kolejowego lub wodnego, odwozu drogowego oraz przejazdów pustej jednostki ładunkowej.
Każdy z tych etapów należy policzyć osobno, wykorzystując właściwe dane aktywności, współczynniki emisji i zasady alokacji. Dopiero tak obliczona suma może zostać zestawiona z wariantem wyłącznie drogowym, policzonym w tych samych granicach. Pominięcie dowozów i terminali jest jednym z najczęstszych źródeł zawyżonych deklaracji redukcji.
Transport drogowy a kolejowy pod względem emisji
Zestawienie obu gałęzi lądowych pokazuje, że kolej należy do najmniej emisyjnych zmotoryzowanych sposobów przewozu towarów w przeliczeniu na tonokilometr. Trzeba jednak precyzyjnie opisać, co dokładnie porównujemy.
Często cytowana wartość, zgodnie z którą transport drogowy odpowiada za około trzy czwarte emisji gazów cieplarnianych sektora transportu w UE, dotyczy całego transportu drogowego – obejmuje więc samochody osobowe, dostawcze, autobusy i motocykle.
Na ciężkie pojazdy ciężarowe przypada wyraźnie mniejsza część tej wartości, dlatego przypisywanie całego udziału ciężarówkom jest błędem interpretacyjnym. Dla logistyki użyteczne jest wyłącznie porównanie intensywności emisji konkretnej usługi przewozowej, wyrażonej w g CO₂e/tkm i policzonej według jednej metody.
Przewaga transportu kolejowego nad przewozem drogowym w przeliczeniu na tonokilometr występuje w większości typowych relacji towarowych, ale jej skala nie jest stała. Zależy od trakcji i miksu energetycznego, stopnia wykorzystania składu, pustych przebiegów, liczby manewrów oraz udziału odcinków dowozowych w całym łańcuchu.
Wyższa efektywność pociągów wynika z kilku czynników operacyjnych i technicznych:
- Duża pojemność składów – jeden pociąg całopociągowy może zastąpić kilkadziesiąt zestawów drogowych, co pozwala rozłożyć zużycie energii na znacznie większą masę przewożonego ładunku.
- Efektywność energetyczna – niski opór toczenia stalowego koła po stalowej szynie sprawia, że tabor szynowy zużywa zwykle mniej energii na jednostkę przewożonego ładunku niż pojazd drogowy o porównywalnym wykorzystaniu ładowności.
- Postępująca elektryfikacja – w krajach o niskoemisyjnym miksie energetycznym trakcja elektryczna pozwala uzyskać wyraźnie niższy wynik w przeliczeniu na tonokilometr. Nie oznacza to jednak zerowej emisyjności: kolej elektryczna generuje emisje pośrednie, których wielkość zależy od struktury wytwarzania energii, strat przesyłowych i przyjętego zakresu obliczeń.
Przeniesienie części wolumenu z dróg na tory może istotnie ograniczyć emisje w danej relacji, jednak skali tej redukcji nie da się zadeklarować z góry jedną wartością procentową. Wynik zależy od pełnej trasy door-to-door, stopnia załadowania, rodzaju trakcji, liczby przeładunków i pustych przebiegów – i za każdym razem wymaga własnej kalkulacji.
Transport intermodalny a emisja CO₂
Łączenie różnych gałęzi przewozów w ramach jednego łańcucha dostaw to kolejny krok w stronę ograniczania emisji w branży TSL. Transport intermodalny polega na przewozie ładunku co najmniej dwiema gałęziami transportu, przy czym towar co do zasady pozostaje przez całą trasę w tej samej jednostce ładunkowej.
Podczas zmiany gałęzi przenoszona jest cała jednostka, na przykład kontener, nadwozie wymienne lub naczepa intermodalna, bez standardowej ingerencji w jej zawartość. Nie oznacza to, że jednostka w ogóle nie jest przeładowywana – zmienia środek transportu, ale sam towar nie jest standardowo z niej wyjmowany.
Przeniesienie odcinka głównego na tory lub na wodę, przy ograniczeniu udziału transportu drogowego do pierwszej i ostatniej mili, może wyraźnie obniżyć emisyjność całej usługi i wpisuje się w założenia CSR oraz raportowania ESG.
Warto uporządkować pokrewne pojęcia, ponieważ bywają używane zamiennie. Transport multimodalny to szersza kategoria: organizacja przewozu co najmniej dwiema gałęziami, w której może zostać zachowana jedna jednostka ładunkowa albo towar może być przeładowywany pomiędzy różnymi jednostkami.
Transport kombinowany jest z kolei podkategorią intermodalu, w której dominuje odcinek kolejowy lub wodny, a odcinki drogowe są ograniczone i muszą spełniać warunki wynikające z przepisów. Każdy transport kombinowany jest intermodalny, ale nie każdy intermodal spełnia warunki transportu kombinowanego.
Trzeba też zaznaczyć, że korzyść emisyjna intermodalu nie wynika z samego braku przeładunku towaru. Emisję można policzyć również dla łańcucha, w którym towar jest wyjmowany z jednej jednostki i przeładowywany do innej. Kluczowa jest jakość danych i konsekwentna metodologia, a nie sam sposób organizacji przewozu.
Brak standardowej ingerencji w zawartość jednostki ogranicza natomiast liczbę operacji wykonywanych bezpośrednio na towarze i może zmniejszać ryzyko uszkodzeń. Jest to korzyść operacyjna, a nie metodyczna.
W Treeden analizujemy dostępne warianty transportu nie tylko pod względem kosztów i czasu realizacji, ale również ich wpływu na ślad węglowy łańcucha dostaw. Porównujemy możliwość wykorzystania transportu drogowego, kolejowego i intermodalnego, uwzględniając długość trasy, masę ładunku, stopień wykorzystania ładowności oraz przebieg pierwszej i ostatniej mili – a wszystkie warianty liczymy w tych samych granicach, aby wynik był porównywalny.
Na tej podstawie wskazujemy rozwiązanie, które w danej relacji pozwala ograniczyć emisję CO₂e przy zachowaniu bezpieczeństwa i terminowości dostaw. Organizujemy następnie cały proces przewozowy – od odbioru ładunku aż po jego dostarczenie do odbiorcy.
Gdzie transport kolejowy ma przewagę?
W Europie wciąż dominuje transport drogowy, jednak kolej systematycznie zyskuje na znaczeniu przy projektowaniu łańcuchów dostaw. Rosnące koszty energii i presja na ograniczanie emisji sprawiają, że firmy coraz częściej sprawdzają, jak wypada kolej w porównaniu z transportem drogowym w ich codziennych operacjach.
Wybór torów bywa dziś uzasadniony nie tylko emisyjnie, ale również ekonomicznie – przy spełnieniu odpowiednich warunków brzegowych.
Duże, regularne wolumeny na dłuższych dystansach
Największym atutem pociągów jest zdolność do przewożenia dużych partii ładunku w jednej operacji. Masa pojedynczego składu towarowego zależy od parametrów linii, dopuszczalnego nacisku osi, długości pociągu i rodzaju taboru. W praktyce mieści się zwykle w przedziale od kilkuset do ponad dwóch tysięcy ton netto, a na wybranych relacjach masowych bywa jeszcze wyższa.
Czyni to kolej rozwiązaniem odpowiednim do regularnego zaopatrywania dużych zakładów przemysłowych.
Na wybranych relacjach międzykontynentalnych kolej może być rozwiązaniem pośrednim między transportem morskim a lotniczym pod względem czasu realizacji i kosztu. Ocena konkretnej relacji wymaga jednak uwzględnienia jej uwarunkowań operacyjnych, handlowych i infrastrukturalnych.
Kolej ma również odmienny profil kosztowy niż transport drogowy. Nie oznacza to jednak, że jest on automatycznie stabilniejszy: na koszt przewozu kolejowego wpływają ceny energii elektrycznej lub paliwa dla trakcji spalinowej, opłaty za dostęp do infrastruktury, dostępność wagonów i maszynistów, koszty manewrów oraz stawki terminalowe.
Przy stałych, powtarzalnych wolumenach i zakontraktowanym rozkładzie przewidywalność kosztów bywa wyższa, ale wymaga to konkretnej umowy i konkretnej relacji, a nie ogólnego założenia.
Kiedy transport drogowy nadal ma sens?
Choć kolej i rozwiązania intermodalne pozwalają ograniczyć ślad węglowy, transport drogowy w wielu sytuacjach pozostaje rozwiązaniem właściwym. Sprawdza się przede wszystkim tam, gdzie liczy się elastyczność, rozproszona sieć odbiorców i możliwość szybkiej reakcji na zmianę harmonogramu.
Zanim zdecydujesz się na przeniesienie ładunków na tory, warto przeanalizować specyfikę realizowanych wysyłek oraz uwarunkowania infrastrukturalne po obu stronach relacji.
Krótsze dystanse i wymagające harmonogramy
Nie istnieje uniwersalna reguła decyzyjna oparta na jednym progu kilometrów, ton czy godzin. Wartości tego typu, spotykane w opracowaniach branżowych, można traktować najwyżej jako orientacyjny punkt rozpoczęcia analizy.
Wybór gałęzi wynika z kilku czynników ocenianych łącznie, a nie z pojedynczego kryterium:
- Wolumen i regularność – powtarzalne, duże potoki łatwiej obsłużyć koleją, natomiast wysyłki jednorazowe i rozproszone przemawiają za transportem drogowym.
- Relacja odcinka głównego do dowozów – im dłuższy odcinek kolejowy w stosunku do pierwszej i ostatniej mili, tym korzystniejszy bilans kosztowy i emisyjny.
- Dostępność infrastruktury – bocznice, terminale intermodalne, sloty przeładunkowe i dostępność właściwego taboru po obu stronach trasy.
- Wymagania czasowe odbiorcy – zamiast abstrakcyjnego progu godzinowego należy porównać konkretne harmonogramy: rozkład serwisu kolejowego, okna terminalowe i realny czas dowozu.
- Charakterystyka ładunku – postać towaru, wymagania temperaturowe, przepisy RID/ADR oraz dostępność odpowiednich wagonów lub kontenerów.
Dopiero łączna ocena tych czynników pozwala stwierdzić, który wariant wypada korzystniej w danej relacji. Jeżeli wolumeny są niewielkie i nieregularne, dowozy długie w stosunku do odcinka głównego, a infrastruktura ograniczona, przewaga ekonomiczna kolei maleje i transport drogowy pozostaje zwykle prostszym rozwiązaniem. Odwrotna konfiguracja tych samych czynników przemawia za koleją lub intermodalem.
Ograniczenia infrastrukturalne i priorytet czasu
Brak bocznicy u nadawcy lub odbiorcy nie wyklucza jeszcze przewozu kolejowego. Możliwe pozostaje wykorzystanie serwisu intermodalnego albo przeładunku kolej–droga w najbliższym terminalu lub punkcie ładunkowym.
Rozwiązania te zwiększają jednak koszt i złożoność organizacyjną łańcucha, dlatego przy krótkich relacjach i małych partiach flota samochodowa bywa po prostu efektywniejsza.
Transport drogowy sprawdza się również tam, gdzie priorytetem jest szybka adaptacja do zmian harmonogramu. Branża mierzy się co prawda z niedoborem wykwalifikowanych kierowców, ograniczeniami czasu pracy oraz okresowymi zakazami ruchu, jednak elastyczność dojazdu bezpośrednio pod rampę pozostaje istotnym atutem.
Warto przy tym pamiętać, że oba warianty mają odmienny profil ryzyka: droga podlega zatorom, zakazom i ograniczeniom czasu pracy kierowców, kolej zaś pracom torowym, ograniczeniom przepustowości, awariom trakcji i zdarzeniom pogodowym.
Na co uważać w transporcie intermodalnym?
Zanim zdecydujesz się na wdrożenie przewozów wielogałęziowych, warto zrozumieć ich specyfikę operacyjną. Transport intermodalny opiera się na przewozie ładunku co najmniej dwiema gałęziami, najczęściej z udziałem pojazdu drogowego i pociągu, przy zachowaniu tej samej jednostki ładunkowej na całej trasie.
Model umowny nie jest przy tym cechą definicyjną. Przewóz intermodalny może być realizowany zarówno na podstawie jednej umowy z jednym organizatorem, jak i kilku odrębnych umów z różnymi wykonawcami poszczególnych odcinków.
Wdrożenie tego modelu wymaga uwzględnienia kilku ograniczeń infrastrukturalnych i technicznych:
- Odpowiednio wyposażone terminale przeładunkowe – płynne łączenie gałęzi zależy od dostępu do węzłów dysponujących suwnicami, reachstackerami i odpowiednią przepustowością. Planowanie trasy musi uwzględniać lokalizację tych obiektów oraz dostępność slotów przeładunkowych, która bywa ograniczona w okresach szczytowego popytu.
- Właściwy dobór jednostki ładunkowej – kontener przewozi się na podwoziu kontenerowym i przenosi na wagon intermodalny. Naczepa intermodalna stanowi natomiast odrębny typ jednostki: do przeładunku pionowego nadają się wyłącznie naczepy przystosowane konstrukcyjnie, określane jako craneable, a w pozostałych przypadkach konieczne są technologie poziome.
- Organizacja odpowiedzialności przewozowej – klient może zlecić całość procesu jednemu organizatorowi, co upraszcza koordynację i komunikację. Nie jest to jednak warunek konieczny ani cecha definicyjna intermodalu, a wybór modelu umownego powinien wynikać z potrzeb i skali danego łańcucha.
- Właściwe zabezpieczenie ładunku – choć towar pozostaje w tej samej jednostce, samo zamknięcie kontenera nie chroni przed przemieszczeniem ładunku ani siłami występującymi podczas manewrów kolejowych. Konieczne jest prawidłowe rozmieszczenie, blokowanie i mocowanie towaru wewnątrz jednostki. Standardowy kontener typu dry nie zapewnia przy tym kontroli temperatury – może się silnie nagrzewać i nie chroni przed mrozem, dlatego towary wrażliwe wymagają kontenerów chłodniczych, izolowanych, ogrzewanych lub odpowiednio zwalidowanych rozwiązań pasywnych.
- Wąskie gardła pierwszej i ostatniej mili – organizacja dowozu z terminala do odbiorcy docelowego bywa źródłem opóźnień, zwłaszcza przy ograniczonej dostępności ciągników i podwozi w danym regionie. Dowozy generują też puste przebiegi, które obciążają zarówno koszt, jak i wynik emisyjny relacji.
Procedury stosowane przez operatorów terminali ograniczają ryzyko uszkodzeń i błędów, ale go nie eliminują – nadal możliwe są zdarzenia, przestoje i pomyłki operacyjne. Prawidłowo zorganizowany łańcuch intermodalny należy więc traktować jako model wymagający aktywnego zarządzania ryzykiem: z określonym SLA, przygotowanym wariantem zastępczym dla części wolumenu i bieżącym monitoringiem kosztu, czasu oraz emisji.
Jak polityka UE zmienia emisje w transporcie?
Sektor transportu odgrywa istotną rolę w europejskiej gospodarce, ale pozostaje też jednym z trudniejszych obszarów dekarbonizacji. Cały sektor transportu wraz z przewozami pasażerskimi odpowiada za około jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej.
Jest przy tym jedynym dużym sektorem gospodarki UE, w którym nie odnotowano trwałego spadku emisji względem 1990 roku. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska pozostają one powyżej poziomu z tamtego okresu. Taka dynamika była jedną z przesłanek ogłoszenia Europejskiego Zielonego Ładu, którego założenia obejmują redukcję emisji z transportu w Unii Europejskiej o 90% do 2050 roku. Jest to cel unijny, a nie globalny.
Dekarbonizacja transportu drogowego i wspieranie modal shiftu
Realizacja unijnych założeń oznacza dla przedsiębiorstw rosnące wymagania w zakresie raportowania śladu węglowego oraz stopniową dekarbonizację łańcuchów dostaw. Celem regulacji nie jest jednak likwidacja transportu drogowego, lecz obniżenie jego emisyjności oraz przeniesienie części potoków na gałęzie mniej emisyjne.
Służą temu równolegle prowadzone działania: normy emisji dla pojazdów, rozwój infrastruktury paliw alternatywnych, pełne uruchomienie systemu ETS2 dla paliw wykorzystywanych w transporcie drogowym od 2028 roku, a także wsparcie dla przewozów kolejowych i intermodalnych.
ETS2 będzie funkcjonował jako system upstream. Obowiązek monitorowania emisji i zakupu odpowiedniej liczby uprawnień będzie dotyczył zasadniczo dostawców paliw, a nie bezpośrednio przewoźników, kierowców czy właścicieli pojedynczych pojazdów. Koszt uprawnień może być jednak uwzględniany w cenach paliwa, przez co przedsiębiorstwa transportowe mogą odczuć wpływ systemu w swoich kosztach operacyjnych.
Przy interpretacji publikowanych statystyk warto zachować ostrożność co do zakresu danych. Wartości opisujące udział transportu drogowego w emisjach sektora obejmują wszystkie pojazdy poruszające się po drogach, a nie wyłącznie fracht – dlatego nie należy przypisywać ich w całości przewozom towarowym.
Dla logistyki miarodajne pozostaje porównanie intensywności emisji konkretnej usługi, policzonej według jednej metody i w tych samych granicach.
Inwestycje w sieć TEN-T i rola kolei
Unijna presja na ograniczanie emisji zwiększa zainteresowanie przewozami szynowymi. Kolej odpowiada za niewielką część emisji i zużycia energii w europejskim transporcie, jednak konkretne wartości procentowe zależą od roku, zakresu danych oraz od tego, czy uwzględnia się wyłącznie przewozy towarowe, czy również pasażerskie. Nie powinny więc być przedstawiane jako stałe wskaźniki.
Dla oceny konkretnej usługi znaczenie ma nie udział gałęzi w emisjach sektora, lecz jej intensywność emisyjna wyrażona w g CO₂e/tkm.
Ramy infrastrukturalne dla rozwoju kolei wyznacza obecnie rozporządzenie (UE) 2024/1679 dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej. Zastąpiło ono wcześniejsze przepisy i wprowadziło trzy poziomy sieci: sieć bazową z terminem ukończenia do 2030 roku, rozszerzoną sieć bazową do 2040 roku oraz sieć kompleksową do 2050 roku.
Dawne korytarze sieci bazowej i kolejowe korytarze towarowe zostały połączone w dziewięć Europejskich Korytarzy Transportowych, obejmujących najważniejsze dalekobieżne przepływy transportowe, przekraczających co najmniej dwie granice i wykorzystujących co najmniej trzy gałęzie transportu.
Rozporządzenie określa również parametry techniczne istotne dla kolei towarowej – między innymi dostosowanie linii do pociągów o długości 740 m, wymagania dotyczące dopuszczalnego nacisku osi, prędkości konstrukcyjnej oraz rozwoju terminali multimodalnych. Konsekwentne kierowanie funduszy na te inwestycje jest warunkiem realnego zwiększenia przepustowości i konkurencyjności przewozów kolejowych, a tym samym możliwości ograniczania emisji w logistyce na szerszą skalę.
